|
大百哥评： 空气悬挂高大上，其实原理没有想象中那么复杂。只是选了空气悬挂你可别后悔，多备着点钱准备修吧。大百哥虽然没钱，不过我只要花1块钱、在路边站一刻钟，之后就能坐上带空气悬挂的车，还配司机。 前些日子我们聊了不少高端车，像什么路虎全新一代发现啦、XC90啦、奥迪A6 allroad啦，它们有一个共同特点是：都有“空气悬挂”。 空气悬挂是什么？难道是如空气一般看不见摸不着的悬挂……当然不是，这可是高大上的汽车配置，一般只有50万往上的车才会配。但是搁我绝对不会买空气悬挂的车，为什么？往下看。 ▼高大上的空气悬挂  ▼空气悬挂可以让SUV能下赛道能越野   咱们常见的汽车悬挂由连杆、弹簧和减震器组成，其中弹簧一般是钢制的螺旋弹簧或者钢板弹簧。所谓的空气悬挂就是用空气弹簧取代了螺旋弹簧或者钢板弹簧的悬挂。 空气弹簧咱可以把它理解成一个气球，轮胎也行，总之就是一个充满气的橡胶囊，压它就扁，松开就弹，基本就这样。听起来很简单？ 空气弹簧又分为膜式和囊式两种，一般轻型乘用车用的都是前者，大型客车、卡车用的都是后者。 ▼左侧囊式，右侧膜式  这两种有什么区别？简单来说是，膜式空气弹簧的软硬跟充气量没关系，而囊式空气弹簧则是充气量越大越硬。 这种区别在实际使用中有什么关系呢？先以SUV为例，空气悬挂的一个重要特征是可以自由升高或降低车身，为了升高车身就需要给空气悬挂充气，你肯定不希望充气完成的时候悬挂变得硬邦邦（轮胎气越足越硬），毕竟升高是为了越野。反之，降低车身高度需要放气，这时候要是悬挂软绵绵谈何操控？所以，小型乘用车都会选择膜式空气悬挂。 ▼提升悬挂的同时也要有这种韧性  而大客车和卡车就不一样了，悬挂被压缩主要是因为承载的人/货增加，车上运载的物体越重当然需要悬挂相应变硬才可以保持车辆行驶稳定。如果满载的卡车悬挂还是那么软，拐弯的时候很容易翻车。 没有空气悬挂的卡车为了兼顾空车时减震够软、满载时减震又足够硬的问题往往使用双层板簧。空车时只有第一层板簧工作，二层板簧悬空；满载时，第一层板簧被压缩超过一定程度之后，第二层板簧才接触到支点，进入工作状态。 ▼带“副板簧”的卡车后桥   ▼还有一种是渐变刚性板簧  不过，因为囊式空气弹簧充气后刚度太强（硬），震动频率太高，舒适性差，现在正逐渐被膜式取代。 一般说起空气悬挂，除了调节高低之外还能调节软硬，但这并不是空气弹簧在起作用，而是CDC（Continuous Damping Control）阻尼可调减震器在起作用。 因为如此，它所以才叫空气“弹簧”而不叫空气“减震”。充气橡胶囊只起到弹簧的作用，（弹簧在悬挂中属于弹性元件，起到支撑车身、缓冲的作用，但只有弹簧的话，车辆会在颠簸后会一直上下晃，因为震动没有被衰减、消耗）减震的功能仍然是由专门的减震器来负责的（减震器则是在将震动的机械能转化为热能的过程中衰减振动，让车辆在颠簸后立刻平稳下来）。 ▼软硬可调还得靠CDC减震器  除了以上这些功能以外，现在空气悬挂随着技术进步功能也在不断拓展。除了改善车辆通过性外，如今的空气悬挂还能在弯道中让外侧悬挂伸展、改善侧倾。甚至于现在的“魔毯悬挂”。 ▼你们都知道的神物  这些NB功能都需要一套硬件做支撑，其中包括四个悬挂位置传感、车身角度传感器和气泵、气管、总控阀之类的东西。 这套东西根据需要给四个悬挂独立供气，所以从气泵出来有四根独立的气管连接到四个空气弹簧。 ▼空气悬挂是一套复杂的设备  机械行业有这么一条规律，越复杂的东西越容易坏，空气悬挂的“弱点”就是四根输气管。估计大家都见过配空气悬挂的车停几天悬挂就趴了，这说明它们的空气弹簧多少都有点漏气，最容易漏气的位置就是输气管的接头。 ▼“我不是低趴风，我只是漏气……” 空气悬挂的车在经历突然颠簸的时候，气室内的气压猛然增大，高压空气会找“薄弱”点突破，那就是接头。不过好在是漏气不严重的话，车子启动之后气泵开始工作，还能再把悬挂撑起来，只要打气速度比漏气速度快就行了。 除了接头漏气的问题之外，橡胶膜也比较易损。首先是因为它暴露在外面，风吹日晒雨淋，橡胶轮胎跑个三五年都会老化。其次是这些橡胶件在悬挂活动时不停地在进行弹性变形，相当于一块橡胶一直在被揉，这变形幅度也比轮胎胎壁大多了。一套空气弹簧更换麻烦不说，成本也不低。 ▼总被“搓揉”“摩擦”的橡胶很容易老化 所以说，使用空气悬挂的车辆购置成本和使用成本都不低。那么我们就感受不到空气悬挂了吗？不能够，开头我不是说了吗，花1块钱就能体验空气悬挂。为什么？现在公交车基本都是空气悬挂的，特别是低地板（车内陆板是全平的，门口没有台阶）能下跪的那种。 ▼低地板公交上车只需一跨 ▼空气悬挂是为了“下跪” 空气悬挂在商用车上的使用更成熟，因为采购商用车的用户只会考虑全生命周期内的成本、效率、收益、回扣……不是，没有回扣……如果空气悬挂性能改善有限，故障率又高，他们是不会使用的。 公交上的空气悬挂一般采用前二后四的配置，前面说到的低地板公交车全部都是承载式车身，后桥是门式驱动桥（和奔驰G 4x4²那个门桥正好相反，它是为了降低车桥高度，避开下凹的车舱地板），用V型杆和纵拖杆连接，两个“扁担架”上分别装俩空气弹簧。 ▼大巴上前2后4的空气弹簧布置方式 ▼不少大巴和卡车的前悬挂已经是独立式 ▼四根杆固定车桥位置 为了方便轮椅、老人迈上车（虽然现实中基本没有司机使用这项功能，而且老人坐公交也会被年轻人喷：“不要出门坐车给上班的人添堵！本来就够挤的了！”），路边的一侧空气悬挂会放气降低车厢高度。 ▼低地板公交的门式驱动桥 这个功能实际使用频率很低，但却给维护带来了不小的麻烦。以前大百哥常坐的青年尼奥普兰低地板公交车就有下跪功能，但是那条线高分期总是爆满，我还赶上过车门被挤掉的时候。面对这种高强度工作环境，那车第三年的时候基本就都歪着跑了，空气悬挂已经不好使了。 ▼当年常坐的一种空气悬挂公交车 ▼时间一长就只能歪着跑了 ▼转弯侧倾更是可怕 除了公交车和大巴之外，卡车现在也是空气悬挂的应用主力。一些拖头使用空气悬挂可以升降后轴实现快速甩挂。双后轴的卡车在空载的时候也可以通过提升一个桥的方式降低阻力减少燃料和轮胎消耗。 ▼卡车常用的空气悬挂 ▼空气悬挂可以实现提升桥 空气悬挂优秀的减震能力也让一些精密物品运输企业倾向于使用空气悬挂的卡车。 除了汽车外，现在的地铁、高铁、农机、工程机械等也都在使用空气悬挂，应用范围及其广泛。当然还有杀马特的那些车…… ▼液气悬挂 ▼火车转向架也是空气弹簧 ▼杀马特们的“空气悬挂”…… 这些能蹦蹦跳跳的改装空气悬挂都是很“皮实”的类型，气管都是铜管、接头都是钢的、弹簧都是囊式。 ▼改装的空气弹簧都是坚固的囊式 ▼全铜气管加大储气罐 改装一套下来的成本相当昂贵，还得在底盘上打孔穿气管、加接头，这很考验施工人员的技术。 总的来说呢，空气悬挂确实很便利，高低软硬可调，再加上如今不断实用化的“魔毯”主动悬挂，无惧坑洼路面。但是，它的致命缺点就是故障率太高，维修成本也高。 所以我坚持这么一条原则“我只管坐车，坏了让别人修去吧。”恩，机智的我得去给公交卡充值了…… 翻阅纸张的感觉 无可替代 |
|
|
