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提到进藏的铁路，大家一定会想到青藏线，因为它现在是祖国内陆联接西藏的唯一一条铁路，有多少旅客从青藏线踏上旅途，有多少货物从青藏线到达拉萨，又有多少铁道工人为了它的正常通行，付出了常人想像不到的艰辛。正是这条世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，，2013年9月入选“全球百年工程”，是世界铁路建设史上的一座丰碑。 然而随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求，就这样川藏铁路进入了我们的视野。规划中的川藏铁路是沿川藏公路（南线）修建，在芒康或左贡衔接大格铁路，建成后从成都到拉萨的列车缩短至13个小时。它是天路即进藏路线里五条铁路之一，也属西藏铁路网。 青藏在中国的地理位置，它处于中国的西南边陲，与印度、巴基斯坦等国接壤，地理位置十分重要。然而在我们的西南通道却没有一条进藏铁路，318国道、317国道从成都到拉萨大约需要3天左右时间，成都从青藏线进藏单边耗时约36小时。这不仅不能满足进出藏的客运量和货运量，而且不利于西南地区的交通发展。此外，川藏铁路作为全国铁路网中长期规划重要组成部分，其战略地位是青藏线无法比的，毫无疑问是中国进藏首选大动脉。 当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置。而终于到了今天，修建技术、工程力量、投资都不存在问题。中国通过青藏铁路、宝成铁路等铁路建设，已经积累了修建高山铁路的丰富经验，有足够的能力建起川藏铁路了。 青藏铁路主要是冻土问题，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，所经大部分地区地势平缓，施工便利。而川藏线除了冻土问题，雪崩、错落、滑坡、高地震区、地热、溶洞、暗河、岩爆等多种复杂地质状况并存。规划中的川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，沿途跨越岷江、金沙江、雅鲁藏布江等大江大河，翻越鹧鸪山、雀儿山、念青唐古拉山等雪山高峰。川藏线的设计使用寿命是100年。 川藏铁路穿越的地带，还是受印度洋板块和欧亚板块强烈碰撞挤压抬升起来的，强震频发，而且地块不断挤压，应力大。沿线山高坡陡，平均海拔4000米左右，极易因为积雪融化产生崩坍、溃决。整条线路81%需要建桥梁、挖隧道。从汶川大地震看，隧道随着山体摆动，在地震区隧道更为安全，这也是设计多采用隧道的原因之一。 如果从剖面看，川藏铁路的线路走向为“八起八伏”。从成都到拉萨，累计爬升高度达到了1.4万米。跨越八宿怒江的特大桥长1300多米、主跨长1064米，从基层到桥面足有701米高。50公里距离要爬升2000多米。泸定县到康定市一段，刚过大渡河就要翻折多山，直线距离只有50公里，海拔高差却有2000多米。 最后，川藏铁路将大幅度增加该区域的国防能力。 |
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