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小编按：4月4日，马处长重拾粉笔，带我们分析了航站楼构型与航空器地面运行安全和效率之间的关系。今天马老师再上讲堂，通过机坪刮碰、不停航施工、跑道关闭、跑道侵入、关闭标志灯、引导车涂装等六个典型案例的深入剖析，讲解了机场目视助航设施对地面运行安全和效率的重要性，并提出了相关安全建议，可供局方、设计、机场等单位相关人员借鉴。 机场目视助航设施与地面运行安全和效率（一） 案例一 一架波音737飞机在滑入313号机位的过程中，右大翼与相邻的314号机位安全线内的食品车刮碰，造成该机右翼尖受损超标。研究发现，当地航站楼的构形决定了机坪机位的布局，又为了尽可能增加一些近机位，从而使得最里面几个机位的安全区域存在重叠，再加上画设的机位安全线不规范，最终导致事件的发生。 图中所示红线为机位安全线，由红色机位安全线形成了一个非闭合区域，只有当这个区域内没有障碍物时，接机人员方可引导飞机入位、飞行人员方可正常滑入。通常情况下，地面作业人员在这个区域内作业，也不会对其他航空器的运行产生影响。事发时画设的机位安全线存在如下问题： 1.机位安全线不完整，没有把机位安全区域全部描绘出来； 2.机位安全区域的重叠部分没有画出来，不能给地面作业人员以明示； 3.个别线的画设没有意义，如313机位里的横线。 问题清楚了，整改的出发点和落脚点也就找到了，上图为整改后的机位安全线，实际就是把机位安全线画完整、把重叠部分标识出来。 知其然，知其所以然，才能更好地找到问题的出发点和整改的落脚点。 案例二 2000年10月31日23：11，台北机场，新加坡航空公司一架B747飞机，本应在05R跑道端穿越05R跑道后在05L跑道起飞，却提早转弯进入了正在施工的05R跑道，撞上了位于跑道中部的施工机械设备，爆炸起火，机身断成三截，残骸散布两三百米。 被撞毁的施工机械 飞机残骸在跑道上的分布 机体机翼残骸 四个发动机残骸 事发时的台北机场平面图 在早期的规划中，台北机场仅为两条平行跑道，即下图中的05L和06跑道，但在建设过程中，增加了第三条跑道，即上图中的05R跑道。事发时正在将05R跑道改造为平行滑行道。 台北机场现行平面图 试问，如果将一条跑道改造成滑行道，首先要做的、最重要的事情是什么？应当是将体现这是一条跑道的元素尽早清除。哪些元素告诉我们这是一条跑道呢？跑道道面标志和跑道灯光。 跑道构型与实际滑行路线（蓝色轨迹）
事发时05R跑道入口处的道面标志 这张照片可以说明如下几个问题： 1.虽然05R跑道已经永久关闭，但05R跑道的道面入口标志和号码标志清晰明显，亦未见到跑道关闭的标志（注：图中白色象斑马线的标志为跑道入口标志，表示此处为跑道的入口；图中白色的“05”和“R”为跑道号码标志，表示这条跑道为05R跑道）； 2.引导进入05L跑道的黄色的滑行道中线标志并不连续，不能把飞机引导至05L跑道，而是转向了05R跑道； 3.横跨05R跑道端、引导飞机滑向05L跑道的滑行道中线灯数量不足，在114米的长度范围内，只有4个，中间只有两个。按照ICAO附件14的建议，滑行道中线灯的间距应不大于30m，供RVR小于350m运行的滑行道上，滑行道中线灯的间距应不大于15m。当时台北机场05L跑道公布最低起飞标准为RVR200m（RVR为跑道视程的缩写，是指跑道上跑道方向上的能见度）。
事发时故障的两个滑行道中线灯和引导进入05R跑道的中线灯 4.这张图告诉我们此处存在着的第4个问题：穿越05R跑道端部中间仅有的两个滑行道中线灯，一个不亮，一个亮度不够；而右转进入05R跑道的滑行道中线灯全亮。 综上可以得出一个判断：所有引导飞机进入05L跑道的灯光和道面标志全部失效，而把引导飞机进入05R跑道的灯光和标志有效。 这个案例深刻地告诉我们：系统设计中要避免瓶颈效应，要杜绝因为一个子系统失效导致整个系统崩溃的情况发生。 下面几张图片简单说明一下机场设施方面存在的其他问题。
跑道等待位置的设定和标志不符合ICAO附件14的规定
滑行道中线灯间距
05L跑道关闭的施工区边界物 05L/23R跑道并没有全部关闭，两端仍作为标准的滑行路线，中间为施工区，这样的边界物，使得一旦飞机误入并撞上将带来致命危害。 机场没有按照要求安装跑道警戒灯和停止排灯。 调查报告显示，除机场设施缺陷外，机组操作也与这起严重的空难密切相关，比如“大量证据表明，在SQ006的起飞过程中，05R的跑道边灯很可能没有开启”、“机组明确知道他们要在05L跑道起飞”、“管制员的滑行和起飞许可没有把机组错误地引向05R”，事故报告同时对新加坡航空公司、新加坡民航局、台湾当局等提出了建议。事故原因比较复杂，本文仅就其中的某个别关键因素进行了分析。 案例三
这个滑行道的关闭标志这么贴在道面没有问题，但上面压这么多砖头就构成风险源了。 解决一个问题不要带来新的问题。 案例四
这个机场，在B滑与13号跑道的联接处，多次发生航空器侵入跑道事件，本应从B滑经D滑进入13号跑道起飞的航空器，多次径直滑入了跑道。
为避免此类事件的进一步发生，在等待位置处增加了强制性指令标志（图中红底白字的标志，通常情况下遇到此类标志，飞行员应当获得管制员的进一步许可才可以进行下一步）。
通过上图进一步发现，B滑的跑道等待位置处右侧的标记牌缺失，应当予以增加。在B滑与D滑的交接处增加了一个目的地信息标志会更好。从B滑转向D滑的滑行道中线标志与B滑进入跑道的滑行道标志也进行了区分。 除了前面这些整改措施，还可以怎么改？还可以在跑道等待位置处增加停止排灯。如果最后一段B滑是单向运行，可以取消B滑的等待位置，直接在B滑进入跑道的入口处设置禁止进入灯、禁止进入标志。 还有别的办法吗？能不能不从那里进跑道？是的，如果早期设计时考虑了侵入隐患，优化跑滑构型也可以减少跑道侵入事件。比如说B滑到D滑即结束，如果确需继续延伸接入跑道，通过设置错开一定角度，也能起到提示飞行员的作用，减少风险。 航空器侵入跑道涉及的因素会比较多，要从系统的角度出发，除了完善跑道等待位置处的助航设施，还要考虑滑行节点处目视助航设施的可靠性，必要时增补一些信息标志是可取的。另外，目视助航设施的设置还要统筹考虑运行模式，还要学会从飞行员的角度看待和评估目视助航设施的有效性。 案例五
某机场扩建了一条平行跑道，为防止飞行员落错，在刚刚竣工的跑道的靠近端部处、在跑道侧面距离跑道边线大约20m左右的位置处设置了这么一个关闭标志灯，白天晚上都开启。请问这个关闭标志灯是否能够起到作用？答案是白天能起一定作用，晚上几乎没有作用。这条刚刚竣工的跑道，晚上灯光是不开的，跑道的元素一般不会提供给飞行员。即便是对跑道灯光进行调试，也可以选择性开启部分或者局部灯光满足调试要求，使之形成不了跑道构形。 关于防止飞行员落错跑道的问题，实际有一系列保障措施，如ILS（仪表着陆系统，俗称盲降）的使用、塔台管制员的提醒、助航灯光的选择性开启、飞行员的飞行前准备、航空情报资料的准确发布、管制监视手段的应用等等。 案例六
当陪同人员告诉我这是引导车的时候，我惊得下巴差不多就掉下来了。难以想象，当飞行员看到这台车的时候会与引导车建立联系。引导车为什么不写“引导车”呢？“FOLLOW ME”就可以了，“PLEASE”就不要那么客气了。这种车的颜色怎么也不应该是银色啊！
还有这台兰博基尼，可能是最贵的引导车了，采用了可移动障碍物标志的棋盘格涂色，不但符合标准，而且非常的漂亮。如果涂成黄黑棋盘格，汽车制造商和人民群众可能会感到难以接受......
这台车的颜色不错，很正统，但这是辆引导车还是摩擦系数测试车呢？
这两台车就更好一点了，但细心观察，“FOLLOW ME”的贴字一个红色、一个白色。 看了这么多辆车，从夏利到兰博基尼，那么我们怎么把握引导车的涂装原则呢？只需要强调一点：飞行区助航设施均是为飞行员提供引导服务的，一定要具有国际通用性！ 那么具体问题来了： 1.引导车车身怎么涂色才既有通用性又符合规范呢？ 根据ICAO附件14第6.2.2条，可移动物体的应整体涂色或用棋盘格涂装。 整体涂色时，应急车辆以红色或黄绿色为宜，勤务车辆以黄色为宜。 棋盘格涂装时，颜色需反差鲜明，并与背景反差鲜明。采用橙白相间或红白相间色，除非与背景色近似。 《民用机场飞行区技术标准》（MH 5001）9.11.2与附件14要求的颜色基本一致，只是整体涂色时要求的更为明确：应急车辆应采用红色、勤务车辆应采用黄色进行涂色。 2.相关标准没有规定到“FOLLOW ME”贴字这么细，采用什么颜色更合适呢？ 一般来说，红色多作为警示标志、白色多被跑道标志采用、黄色多被滑行标志采用。所以，国内机场的引导车车辆涂装应以MH 5001为准，“FOLLOW ME”贴字颜色以黄色为宜。 未完待续...... 马志刚：曾任中国民航飞行学院副教授，现任民航局机场司标准资质处处长。
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