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补贴门槛提升对应更高的能量密度要求 补贴金额逐年退坡，门槛持续提升。2017年补贴政策对大部分类型新能源车的补贴都进行了下调，同时规定地方补贴不得超过中央财政补贴50%(原为100%)。 在乘用车领域，以工况法续驶里程R为指标，对高续驶里程车型的补贴额度为低续驶里程车型的2.2倍;同时规定纯电动乘用车的动力电池能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。 2018年，预计在客车领域，政府对单车长度在6米到8米(不包含6米)的客车补贴上限从9万元下降到3万元，客车补贴上限基本上都减少一倍。 “补贴+双积分”持续推动新能源乘用车放量 “补贴+双积分”持续推动行业发展，2025年国内渗透率有望达到20%以上。 2017年2月20日，三部委联合印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，其中新能源领域的阶段性目标是“到2020年新能源汽车年产销达到200万辆”以及“到2025年新能源汽车占汽车总产销的20%以上”。 2017年10月17日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(即“双积分政策”)，对新能源车的技术含量、配套设施、服务水平有了更高的要求。 2012-2015年，国家为新能源汽车发展营造良好的政策环境，并起到了强有力的推动作用。 我国新能源汽车销量从2012年至2015年实现大幅增长，销量分别为1.2万辆、1.76万辆、7.47万辆和33.1万辆。2016年开始受补贴政策退坡影响，增速逐步放缓，但2016年新能源汽车累计产销分别达51.7万辆和50.7万辆，远超2015年整体水平。 我国纯电动乘用车2017年产销同比增长81.7%和82.1%。2017年，我国新能源汽车产销为79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，市场占比达到2.7%，比上年提高了0.9个百分点。 其中，纯电动乘用车产销分别完成47.8万辆和46.8万辆，同比分别增长81.7%和82.1%;插电式混合动力乘用车产销分别完成11.4万辆和11.1万辆，同比分别增长40.3%和39.4%。 新能源乘用车放量推动三元比重持续提升 新能源乘用车放量趋势出现，三元电池的市场比重持续提升。 2016年三元电池在中国乘用车市场占比首次过半，达到58.49%;其中，在纯电动乘用车市场上，三元电池用量占比提升到63.36%;在插混乘用车市场上，三元电池用量占比提升到21.57%，而2015年仅为3.23%。2017年三元电池在中国乘用车市场占比进一步达到75%以上。 根据高工锂电的数据，2017年全年新能源汽车装机电量为36.40GWh，同比增长29%，其中，磷酸铁锂和三元电池的装机电量合计34.05GWh，占比93.4%，其中三元电池16.01GWh,而磷酸铁锂电池对应18.04GWh。 随着政府对能量密度的标准不断提高，未来三元电池的市场比重有望持续提升。 下载本文完整报告，请在PC端访问乐晴智库网站：www.767stock.com 2017年三元正极材料产量同比增长超过58% 2017年三元正极材料产量同比增长58.38%。根据第三方机构起点研究的数据，2017年三元正极材料的产量达到8.6万吨，同比增长58.38%。 同期，正极材料的产量达到21万吨，同比增长30%。2017年正极材料产量增长的主要原因是动力锂电池的能量密度与新能源汽车补贴紧密挂钩后，动力电池企业加速往高能量密度方向发展。 目前，磷酸铁锂电池的能量密度在140Wh/kg左右，而上限为160Wh/kg左右，这一上限制约了续航里程的提高。 而NCM523和NCM622的能量密度能够达到180Wh/kg，镍含量更高的NCM811的能量密度能够达到220Wh/kg，因此高镍三元材料能够满足动力电池企业日益增长的产品需求。 2018年为高镍三元正极材料发展的元年 从我国市场上看，2016年NCM523型号和NCM622型号的比重分别为76%和10%，但考虑到2017年下半年宁波金和、当升科技、杉杉能源等公司正在陆续投产NCM811以及NCA产品，我们认为2018年有望成为高镍三元正极材料发展的元年。 到2020年预计三元电池需求有望增长至80GWh。为了提升动力电池的能量密度，行业将会向高镍化、高电压发展，高镍NCM622型号、NCM811型号与NCA型号有望逐渐放量。 根据真锂研究的预测，2018年预计三元电池装机量可达23GWh，而磷酸铁锂装机量下降到12GWh以下，到2020年三元电池需求有望增长至80GWh。 三元正极价格受到市场需求和钴材料成本的双重支撑 三元正极材料在动力锂电池中的成本占比约32%。在整个电池成本构成中，主要分为正极、负极、电解液和其他费用，一般来说电池中正极、负极、电解液所需消耗的质量比是2:1:0.9。以NCM523为例，按瓦时计算，正极材料占成本的比重可达32%。
以NCM523为例，四氧化三钴在三元正极材料中的成本占比超过30%。 三元正极材料的原材料主要是镍钴锰前驱体和碳酸锂，焙烧过程中主要消耗的是电费，同时在计算成本构成的时候，还需要考虑人工费用和设备折旧。 以NCM523的制造工艺为例，NCM523需要约0.6吨的硫酸钴，乘以11万元/吨的采购价，对应成本7.7万元/吨，约占成本比重35%。
钴在三元正极材料中的成本占比较高，钴价上涨预期保障三元价格稳中有升。 由于2018年三元材料的市场需求非常旺盛，以及钴矿供给严重依赖进口，导致钴的供需结构偏紧。 根据我们的测算，钴在NCM523和NCM622的成本占比超过40%。尽管新能源汽车补贴退坡的力度预期较大，但是三元正极材料的价格受到上游资源品价格的影响更大，而2018年钴价上涨的预期较大，因此三元正极材料的价格有望稳中有升。 钴价上涨削弱电池企业盈利能力，三元材料高镍化成为成本控制手段。随着技术路线往高镍化方向发展，NCM523和NCM622的钴分子含量分别为12.21%和12.16%，相差并不大，而NCM811的钴分子含量为6.06%，仅为前两者的一半左右。因此，NCM811单吨对应钴的用量下降50%左右。 在钴价格看涨的背景下，动力电池企业积极推动三元材料高镍化，期望降低钴的占比，加速成本下降。而不同型号产品单吨对应锂的用量变化不大，在NCM523、NCM622和NCM811中，锂分子含量都在7%左右。
高镍三元趋势明确，技术门槛筑护城河 高镍三元材料能量密度优势明显 镍钴锰材料能量密度高，电化学性能稳定。主流的三元材料是523型、622型。其中，523型是2017年用量最大的三元材料，具有较高的比容量和热稳定性。 NCM811以及NCA材料因为镍含量高、钴含量低，而具备高容量和低成本等优势，目前松下、三星、LG应用高镍材料来生产的动力电池质量较好。
高镍三元性能优势显著，逐步替代磷酸铁锂和普通三元 对于能量密度较低且已达到了技术上限的磷酸铁锂电池来说，占据汽车空间更多，而且质量更重，放电以及续航也会受到比较大的影响。 相对而言，能量密度较高的三元锂电池在解决轻量化问题的同时，也节省了空间。 另一方面，代表高镍三元的NCM811和NCA的单体能量密度能达到300Wh/kg以上，比代表普通三元的NCM523、NCM622的能量密度高很多。
高镍三元对应的生产工艺要求大幅提高，体现在智能化和低能耗等方面 为满足动力电池对三元材料高性能、低成本的要求，生产设备将逐渐向智能化、大产能、低能耗、环境友好的方向发展。 (1) 混合一般分湿法混合和干法混合，三元材料通常采用干法混合，高镍三元要求湿法混合。 (2) 三元材料烧结通常需要通入空气，而高镍三元烧结要求通入纯氧，烧结过程中会产生大量二氧化碳、水蒸气等废气，因此窑炉需要根据实际要求设计合适的抽风系统和进气系统。 (3) 金属异物过高会导致三元电池的自放电率变大，影响到电池的安全性能。三元材料的金属异物主要来源于原材料和生产环节设备磨损。三元材料的生产过程中需要对成品进行除铁一次甚至多次除铁。 高镍三元材料的生产工艺较为复杂，高技术门槛对应更高的盈利能力。由于高镍三元材料的结构稳定性相对较低，且生产组装时不能接触空气，因此需要全自动化产线。 高镍三元材料的产线对环境要求更高，原有NCM523与NCM622产线不能通过技术改造升级来生产高镍三元材料，而需要重新设计和新建产线。 我们认为这一较高的技术门槛导致先发优势明显，具有先发优势的厂商可以获取更高的盈利能力。
高镍三元材料已经成为下游客户追捧的方向 高镍三元材料已经成为下游客户追捧的方向，产能有限供不应求。 目前率先尝试NCM811三元材料的电池厂商包括CATL、BYD、江西孚能、比克电池、国轩高科、天津力神、鹏辉能源。 而目前国内大多数三元正极材料厂商的主打产品仍是NCM523及NCM622，仅有宁波金和、当升科技、杉杉能源等少数公司在生产NCM811以及NCA的产品，产能有限供不应求。
正极材料厂商纷纷扩产布局高镍三元产品 2017年正极材料厂商陆续开发高镍产品，并有望在2018年开始放量。2017年国内仅有少数几家正极材料企业实现了高镍三元材料的量产，其中，当升科技、长远锂科等实现了NCM622的量产，宁波金和实现了NCM811的量产，桑顿新能源有望在2018年4月左右开始量产NCA高镍材料(产能约1.4万吨)。 此外，当升科技、杉杉股份、贝特瑞、宁波金和都已经具备了NCM811的量产条件，贝特瑞具备了NCA的量产条件，因此我们认为2018年将会成为正极材料厂商布局高镍三元产品的元年。 获取本文完整报告请百度搜索“乐晴智库”。 点击下方“了解更多”，获得更多行业深度研究报告 |
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