去中心化，NDC和区块链技术的共通之处

话说天下大事，分久必合，合久必分。航空分销虽非大事，也居然符合这一规律。从最初航空公司自建CRS（客户预订系统）群雄并起，到大家降本增效整合CRS成为GDS（全球分销系统），再之后又因为GDS过于强势控制了航空公司分销命脉、为了自救而提出“去中心化”的NDC模式，正好印证了这种说法。而最近火热的区块链技术是基于分布式数据存储、点对点传输、共识机制、加密算法等技术在互联网时代的创新应用模式，具有去中心化、不可篡改、透明度高等特性，也正好是技术发展从大型计算机集中式处理，到云计算分布式处理，最后又回归去中心化的演变过程。那么具体情况到底如何，请听我慢慢道来。

注：以下引用了大量《全球航空业·第二版》的资料，特此说明。另外，本文因受华住朱明生先生大作启发而得，在此向他表示感谢。

GDS出现——天下一统

计算机订座系统（CRS）的发展开端于20世纪50年代，当时美国航空与IBM为此进行了合作，并于1962年正式投产了全球首个CRS。这个系统被命名为“半自动业务研究环境”（SABRE），允许航空公司订座人员不仅能在航空公司订座中心的办公室内，还能在机场和市内营业部管理机票的分销。SABRE是“计算机技术第一次在实时商业领域的应用，该自动系统具有完整的电子化旅客预订记录，任何与其对接的代理人都能访问”。

SABRE的成功促使其他大型航空公司也积极开发类似的计算机订座系统，如美联航的Apollo，环球航空的PARS。到70年代前后，部分拥有CRS的航空公司将他们各自的系统整合在一起，并让旅行社有偿使用这类系统。旅行社的CRS终端能显示几乎所有航空公司的航班时刻与票价信息，并允许旅行社代表航空公司直接为消费者完成订座、支付和出票服务。

随着计算机订座系统之间的竞争日益加剧以及计算机和通信技术的快速发展，计算机订座系统之间出现了整合：合并通信网络，并形成所谓的“全球分销系统/GDS”。GDS能够让全球范围内的旅行社获得很多家航空公司的机票信息及分销能力。例如，美联航最初为美国旅行社开发的CRS系统“阿波罗/Apollo”与几个美国和欧洲的CRS合并，组成了“伽利略/Galileo”GDS。“伽利略”与Worldspan合并后又组成了Travelport，Worldspan又是环球航空、美西北与达美航空的CRS合并的结果。目前SABRE也已从70年代美国航空的CRS成长为全球著名的GDS，它主要采取内部成长方式；同时多家欧洲航空公司的CRS合并而成的Amadeus系统，如今也成为了一家独立的全球分销系统供应商，且全球市场份额最高。

基于GDS的分销业务模式如下图示意，在这种模式下航空公司必须“依附”于GDS才有活路，并且无论航空产品（如联程产品、联运产品）还是销售渠道都由GDS掌控，为了加入GDS进行分销，航空公司还必须向中性（也就是不属于任何航空公司，向GDS提供服务）第三方提供航班计划（通过SSIM数据磁带、SSM和ASM报文）、运价和规则（ATPCO）信息，向GDS提供尽可能实时的航班、舱位库存信息。其中最为关键的问题是GDS通过PNR（订单）掌握了客户的全部行程信息，造成客户成为GDS的客户，而非航空公司的客户。举个简单的例子，某旅客通过GDS预订了中国西安至美国丹佛的行程，其中西安至上海由CZ承运，上海至洛杉矶由MU承运，洛杉矶至丹佛由DL承运。注意此时只有GDS的PNR能提供该旅客的完整行程信息，不论是CZ、MU还是DL的PSS中都只有自己承运的航段信息，其他航段信息仅为备注，如其他航班发生变化很有可能不会通知给本方。上述分销“中心化”做法限制了联程（将航班连接信息交给第三方、第三方再给GDS）、联运（现在只能通过复杂的codeshare协议、运价规则或SPA协议实现）、销售附加服务（因为要同步库存和价格给第三方，第三方再给GDS）、更优雅的展示产品（如富媒体、VR展示），乃至产品动态打包、动态定价等业务和分销方式的推广。

之所以称这种模式具有“中心化”特征，背后的原因是自从GDS出现至今，他们都采用集中式处理大型主机（业务应用程序和数据库都为集中式），销售终端都是所谓“傻终端”（只带有用于输入的键盘和用于输出的显示器，没有任何处理能力，打票机等打印设备被模拟为一个终端；而所谓仿真终端，只是在PC上用软件模拟了傻终端，本质上并无不同）。时至今日，GDS已出现和发展了近50年，傻终端早已绝迹，全球主要GDS也已用可视化的用户操作界面替代了黑屏终端，只有极少数GDS仍然严重依赖黑屏终端进行销售。

NDC模式——各自为战

随着互联网、移动互联网、新零售、云计算大数据等等新技术和业务模式的出现，航空公司也按捺不住，想乘上技术发展的东风。自建直销网站和APP是由低成本航空公司最先采用，并被全球航空业广泛接受的方式之一。

尽管航空公司力图将订座都转移到自己网站上，但多数传统航空公司的预订很大程度上仍依赖于GDS，而且他们支付给GDS的旅客预订费仍是一大笔钱。通常GDS订座费按交易收取，约2至4美元每笔交易，但订座业务常涉及预订、出票及行程变更等多个交易，这样每旅客的GDS订座费常达到15至20美元。该项成本占票价总值的比例仍在增加，特别在短途市场上问题更为突出，因为LCC们已将票价降到了100美元以下。

迫于这种压力，部分先进的航空公司开始自行探索“直连”替代方案，寻求绕过GDS渠道以节省分销成本、并消除GDS对其产品分销制约的办法。虽然航空公司都在利用新技术实现直连模式，但仍需依赖旧的分销数据通讯标准（基于EDIFACT的PADIS标准），直到2012年IATA批准787号决议推出了NDC计划。NDC是一整套基于XML（可扩展标记语言）的航空分销数据传输行业标准。

关于NDC标准及其带来的全新分销模式，本文不再赘述。读者有兴趣可以出门左转，翻看航旅IT圈往期文章。之所以认为NDC是“去中心化”的分销模式，可参考下图示意：航空公司完全掌控产品的构造和定价过程，借助NDC数据通讯标准，将打包好、定完价的产品发送给请求方（GDS作为内容集成商的一种，直接获得航空公司的产品信息，而非为航空公司构造产品）。这种模式下仍然有“中心”，即在某一笔交易中，某家航空公司承担ORA角色（订单责任航空公司），通过“级联”打包方式为旅客提供产品组合。而在另一笔交易中，另一家航空公司（可能在上个交易中承担POA/订单参与航空公司角色）承担了ORA角色。整体上看，NDC分销模式实现了“去中心化”。

NDC分销模式使得动态定价和个性化服务真正具备了可行性，因为客户数据和信息回归到了ORA手中。

ONE Order——例外

GDS分销模式经过近50年的发展，不可避免的出现了许多中间产物，例如电子票替代纸票后保留了E-Ticketing数据记录，某些地区还出现所谓“行程单”作为收据或凭证；为方便附加服务销售而引入的电子杂费单（替代了MOC，纸质杂费单）以及支付凭证，结算数据记录等，当然还少不了作为订单的PNR数据记录，离港系统的旅客值机记录、行李记录。

这类历史遗留问题把本应该集中管理的信息分散到多个地方，容易造成数据冗余、数据不一致情况，很大程度上限制了分销业务发展。为此国际航协推出ONE Order标准，将与订单相关的信息全部整合起来，由ORA集中管理主订单（Master Order），作为订单的“唯一真相”，可以当作“分久必合”的又一例证吧。另外值得一提的是，区块链技术——去中心化数据储存及配套加密能力，正好可用于ONE Order的存储和管理，当然也可用来确保Offer在传递过程中的内容一致性。