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要问大家哪个地方最美，答案最多的一定是家乡。这篇文章就是关于家乡的。 小编也关心家乡，关注家乡的规划，今天就来说说武汉的交通规划。 过去的城市发展，大多以经济指标为目标，俗话说的好“要想富，先修路”，可实际情况是修了拆，拆了修，总感觉规划乱七八糟。未来武汉的发展能有大长进吗，先睹为快吧。 1、武汉的机遇（不谋万世者，不足以谋一时） 素有“九省通衢”之称的武汉历史悠久，声名远扬。从商周时期开始就是重要战略据点，三国时期武昌和汉阳两镇即筑有江夏和却月古城，唐朝后逐步发展成为著名的商埠，明清时期更是全国“四大名镇”之一。晚清时期汉口成为长江中下游地区最早开埠城市之一，促进了当时贸易、洋务运动及近代工业的飞速发展。辛亥革命武昌首义，更是吹响了封建王朝覆灭的号角。 按理说武汉应该发展的不错啊，但实际情况是发达程度在国内前十都排不上。 究其原因在于，1980 年代国家开始采用“出口导向”战略，中央决定开放沿海 4 个经济特区，经济发展集聚到沿海，珠江三角洲率先崛起。武汉作为国家中心城市的定位逐渐被边缘化，经济急剧下滑。但是从 2008 年全球金融危机之后，国家逐渐采用“内陆内需”与“出口导向”并举的战略，武汉的发展又面临新一轮的基于国家战略与国家中心城市的机遇。 从经济角度出发，武汉也正是从2008年GDP涨幅迎来拐点。 武汉的机遇--国家空间层面的“钻石结构” 2、武汉发展方向的转变（迎合大形势方有作为） 武汉与其它城市的公司间联系（2016） 武汉与其它城市的通信联系（2016） 从图中可以看出，武汉与 1000 公里左右城市的联系度最为密切，这是发展的重点，现在武汉的发展规划也多依据与此。 武汉发展空间模型 根据预测，未来武汉主城区人口将进一步集聚，中央活动区的人口在 2020 年左右达到峰值， 而后将向外疏解，到 2049 年略有回落，最后人口总量约为 220-250 万人。 武汉未来人口分布预测 因此1个主城核心+4个分区域+8个环绕城市的发展思路，多次再市政建设会议上提起。 次区域产业聚集，形成不同特色与分工，差异化发展。次区域内部的新城，既是对接主城区、疏解主城区人口的功能空间，也是促进服务业聚集、展现滨湖环境特色的重要地区。这些次区域内的新城主要位于主城区边界外围，将发展为特色边缘新城。 3、武汉的交通规划（航空枢纽） 很多人都知道武汉的交通发展目标就是成为国内甚至国际的交通枢纽。从其地理位置的先天条件，到高铁的发展以及市政府的意愿，对于武汉而言，航空枢纽地位是第一重要的。 天河机场以“银河璀璨，凤舞九天”为原型，展现荆楚文化的凤凰传说主题而设计，近两年武汉天河机场的变化还是蛮大的，天河机场三期完工，T3航站楼的投入使用，给了天河机场很多发展前景。我们来看一下T3的成绩。 T3航站楼——面积49.5万平方米，全国最大的单体航站楼之一 塔台——高114.95米，全国最高，世界第二 机场交通中心——可实现航空、大巴、城铁、地铁、公交、出租及自驾等7种交通方式无缝对接，是全国交通换乘一体化程度最高的机场之一 T3航站楼正前方高架桥——可供10辆车并排行驶，国内最宽的航站楼前高架桥 地下管廊——全长5096米，国内已完工机场中里程最长、截面最大、体系最完善 绿化——120万平方米，种植6.5万株大树，相当于3个解放公园，全国绿化最好的机场之一 四期工程的主要建设内容是：T4航站楼、卫星厅、第三跑道、第四跑道。以及相关配套设施。据估算，T4航站楼需要建设17万平米（比T2大一些），卫星厅需要建设25万平米，合计42万平米。 不得不说一下，这个卫星厅：它是航站楼之外的一个大厅，但是通过走廊与候机楼主楼连接。机位增加将减少旅客依靠摆渡车登机的情况。这样的方式使得今后旅客在主楼办理登机手续后可通过捷运系统短驳至卫星厅登机，比现在快多了（类似浦东机场）。 捷运系统：机场内部的捷运系统，很多国际大机场有，机场内部设置有内部捷运系统，远期利用内部地面道路设置内部巴士系统。
交通中心：涵盖航空、地铁、城际铁路、公交、长途客运、出租车、社会车辆等7种交通方式，可以实现无缝衔接。
其中，地铁线路2条、城际铁路1条(汉孝城际)，分列于交通中心中轴线左右两侧，站厅层、站台层分别位于地下一、二层。另设有公交车站、出租车等候区。 3、破局新思路，第二机场恐逆袭？ 湖北将巩固加快建成民用机场新格局，按照“运输机场和通用机场共同发展，客运和货运双引擎驱动”的发展思路。对现有机场进行改造，满足2020年旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量44万吨的目标设计。 规划中包括对江夏山坡机场的民用化改造。江南机场国际航空物流港位于山坡机场，它西临京港澳高速公路，东靠107国道和京广铁路，将以全货机运输为重点。重点发展以机械设备配件、工程机械备品备件、电子产品等为主的航空运输、航空转运。目前武汉全货机航线数量仅5条，无法发挥武汉交通枢纽的优势。
预计到2030年，武汉机场或达到4个，除了汉南通用机场、江夏山坡机场，武汉第二机场也已经开始规划。 2030年，机场达到7500万流量后，一方面启动五期工程，一方面启动第二机场。
预计建设时序：2017-2021年，建设第三跑道。2021-2024年，建设国际楼。2023-2026年，建设第四跑道。2026-2030年，建设另一航站楼。2030年以后，五期工程、第二机场。 2020年输送旅客3500万人次，开工建设第四期工程，具体分解为：T2承担880万人次（全部服务于国内航线旅客），T3承担其余的2620万人次，其中，国内2320万人次，国际300万人次。老T1将全部拆除。 4、现在武汉客运量也不大，有必要建第二机场吗？第二机场是客运还是货运？ 1）、有没必要规划先行，一般大型机场的建设周期为十年，也就是说即便现在开工，十年后才能投入使用，所以若是15年后开建，25年后才能投入使用，那么25年后的客运量到底会达到多少呢？这谁都说不好。 以现在上海两个机场7000万人次的输送量为参考，若那是武汉也可以达到这个量，为啥不建呢。何况作为华中地区最大的城市和建设中的国家中心城市，我觉得建设第二机场是迟早的事。 重要参考上海：虹桥机场和浦东机场的分工，一个主国内，一个主国际，完美配合使得上海的航空输送很发达。 2），江夏山坡机场过于偏远，空域也受限，交通不够遍历。第二机场的选择必须要做到和市中心通勤时间1小时以内，周边有和其他枢纽如天河机场、武汉站、武昌站、汉口站和新汉阳站等相连接的城市轨道交通站点，目前来看四环线附近比较合适。
3），江北有天河机场足够，第二机场选址江南与天河机场呈对角之势力，最大限度的满足整个武汉的输送需求。 江南机场的位置：参照武汉的交通规划及天河机场位于四环线旁边可知，江南机场也选在四环线边上比较好，那这个重担无疑又落在了江夏的身上，下图中大概三个圈猜测的大概方位。
4）、关于命名：官方未知，个人感觉江南国际机场或光谷国际机场（类似于浦东机场）均不错。 5、不足之处 尽管规划吊炸天，但成绩要靠勤奋和实干而来，不得不承认，现在武汉的航空发展连中部都难得拔得头筹。 根据中国民航的统计数据可看到，2017年武汉输送旅客2312万人次，全国第16名（2016年 2077万人次），中部第3（低于郑州、长沙），货邮吞吐量也是全国第16（低于郑州）
值得注意的是，北、上广州三大城市机场货邮吞吐量占全境49.9%，这样过于集中的货运分布其实赋予了武汉很多机遇的，发展武汉契合中部崛起的国家战略，也便于提高国际物流在国内的周转效率，因此武汉还是有很大希望发展起来的，需要加油！ 到2020年，武汉的国内通航点将达到80个，国际40个，重点申请为武汉至芝加哥、纽约、伦敦、悉尼、温哥华、吉隆坡、雅加达等国际一线城市的国际航班。
武汉俨然已经跻身世界最高级别机场行列，发展有目共睹，不可限量，一直在朝着国际化大都市在迈进，希望越来越好，限于篇幅将分3篇分别介绍武汉交通的航空、铁路和快速交通 |
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