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最近汽车朋友圈颇为热闹，造车新势力们和传统车企大佬、投资人争锋相对、你来我往，不亦乐乎。 在西方美国，马斯克和巴菲特舌战“护城河”，前者在特斯拉的电话会议上提出巴菲特的“护城河概念”现在已经过时了，后者则认为马斯克或许可以颠覆某些行业但无法一直领先在没有忠诚的用户基础的情况下。不少人认为马斯克在量产焦头烂额之际突然抛出这个话题只是转移视线，但电动汽车的“护城河”问题确实也难到了一票观众。因为当下市值已经超越了通用汽车的特斯拉依然面临着量产的挑战，并且时刻被不少华尔街资本唱空。 在东方中国，先有吉利汽车董事长李书福炮轰造车新势力不懂车就造车只为圈钱，后有蔚来汽车董事长李斌隔空回应李书福表示所有时代都会有新公司新创新都是值得被尊重。作为传统与新势力的厂商代表，吉利与蔚来的态度显然可以代表传统与新势力的市场角逐，虽然蔚来回怼给媒体不少报道噱头，但在市场竞争中新势力的底气是否真这般充足，却需要时间来验证。 总的来说，从这一波东西方的汽车朋友圈的互撕对阵中基本上可以总结出造车新势力在当下新能源汽车造车中真实写造：被资本光环笼罩，以创新效率为话题获取流量，却始终无法摆脱量产交付盈利的争议。但在这波争议中反而让我们看到了贾跃亭造车回归的对于中国汽车产业的重要意义。 在造车新势力中，贾跃亭算是一大奇迹，如果复盘他的造车历史会发现他几乎是传统与新势力的“混血”。 以李书福鄙视的“不懂车”来说，贾跃亭的实力更像传统派。根据公开资料显示，1993年还在生产电冰箱的李书福收购了一个摩托车工厂踏入动力车行当，并在1994年正式步入小客汽车企业生产运营，彼时的李书福也被不少人认为是半路出家。而反观贾跃亭，他不似李斌这样深谙资本规则的企业家，却更像李书福这样的老前辈，在汽车产品之前就已经拥有硬件产品生产经验，贾跃亭一手推出了在产品设计和品质上都有上佳口碑的超级电视和超级手机，一直被视为“产品经理”；同时在造车时他选择的是专注从产品切入汽车市场：推出在动力、内饰以及平台上颠覆传统汽车甚至是电动汽车的产品设计。 所以从李贾二人经历的惊人相似中，可以看到贾跃亭回归的底气之一“真的懂车”。 再看看传统汽车怼造车新势力的“圈钱”印象。在蔚来李斌的回怼中确实特别提及了公司资金链断裂的传闻，提出自己资本朋友圈大所以无资本忧患，并且表示自己不会陷入FF量产危机。但事实是什么？事实是，其手握巨大资本，还选择了与江淮汽车工厂合作造车，但说好的4月底5月上交付目标如今跳票。所以，这种圈钱气质不被媒体和传统车商怼才是稀奇事。 资本对于造车新势力来说确实是命脉——没有钱也就没有工厂、零部件、技术，更别提上市交付了。在媒体对新势力的报道中，资本也是占最大篇幅的，有钱没钱都是巨大的流量话题。但造车新势力在没有技术、没有工厂的情况下白手起家烧钱是不可避免的，所以一旦融资少于百亿都会被视为前景暗淡，即便融资巨大也会被质疑没经验的烧钱。相比之下，贾跃亭的另一“奇”就是拿自己的钱造车。根据媒体报道他前后投入个人资本将近百亿，直到2017年12月才宣布引入新资本股东。从这个角度来说，贾跃亭的造车行为实在算不上“圈钱”。 当然，我们说贾跃亭此次王者归来最重要的原因不是因为他的经历，而是他背后FF91汽车的核心竞争力。也就是马斯克与巴菲特争议的话题。事实上，马巴二人的言论只是“矛”与“盾”——特斯拉虽然拥有高估值，但在新能源汽车还在兴起的时期，他的核心竞争力就是手中的矛，用以攻克传统汽车市场早已建立起来的“盾”，也就是巴菲特说的护城河。马斯克拥有矛的攻击力但不意味着他未来不需要一只盾牌来保护自己不被后来者的矛攻克。所以，护城河是否重要始终就是一个伪问题。 如今，马斯克的后来者已经来到，那就是FF91。作为“特斯拉杀手”FF91在各方面性能上确都有超越之举，而且在营销目标上，FF91直接定位对标的是宾利法拉利等燃油豪车，这也足以证明贾跃亭团队对FF91的自信。此外，与很多汽车厂商不同，FF91的设计初衷是与“未来”对标，请注意并非“蔚来”——也即这个车型在动力、多功能体验都是超前设计。在FF官方以及一些汽车专家对FF的描述中可以看出来，FF是一个为未来5年设计的车型，他对标的是未来五年可能出现的任何创新，以核心技术力量和创新来树立自己未来五年的市场护城河——因为任何车主都不会希望自己的汽车更新速度如智能手机的淘汰速度，这就是FF能够领跑新能源汽车产业的“矛”与“盾”。 当然，贾跃亭造车新事业的护城河建立依然需要时间以及市场考验，这一关不可避免。但我们要说，在中国乃至汽车产业的发展历程中，任何拥有实力和决心的新公司都应该拥有竞争的机会，正如当初中国的民营汽车企业在国有汽车市场中崛起时一般，贾跃亭这样的造车新势力会书写第二次变革，打造国家级的汽车产业护城河。 |
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