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最近，中国铁路2018年4月10日铁路调图引发了人们的热议，就在人们交口称赞的复兴号扩容提速的同时，人们依然不能忘记中国铁路大提速历史…… 离我们最近的2007年4月18日开始的中国铁路第六次大提速，此次提速“和谐号”动车组的开行给旅行带来的许多好处，“和谐号”动车组的开行成为一大亮点，成为社会热议的焦点。比较而言，线路依然“默默无闻”，人们对它在大提速中所起的作用所知甚少。事实上，把既有线的行车速度提高到时速200公里的等级是一个系统工程，包括工务工程（线路）、牵引供电、通信信号、机车车辆、信息系统等子系统，二线路则是大提速的基础。 为了使列车提速，必须配备更先进的机车车辆和供电设备，必须装备更灵敏有效的通信信号的信息系统，还必须使线路升级，把普通线路改造成提速线路。线路方面的提速改造，工作量最大，牵扯面最广，技术要求更高，投资非常之大，而且，对线路的大规模改造，是在不中断行车的情况下的进行的，因此，风险也特别大。铁路线路通过近10年间实施的6次提速，尤其是第六次大提速，面貌发生了根本性的改变。
中国铁路在第一次大提速之前，客车平均的旅行速度只有49.5公里/小时，火车才30.5公里/小时，运输最繁忙、线路质量最好的京沪、京广、京哈三大干线，旅客列车的最高时速也只有100多公里。速度上不去，铁路就缺乏竞争力。问题是多方面的，机车车辆的性能差，要跑快，力不从心，同时也有线路的质量问题，不敢快跑。 1997年4月1日实施的第一次大提速，目标是在京沪、京广、京哈三大干线上，开行最高速度在140公里/小时、旅行速度（包括停站时间）90公里/小时以上的快速列车。在相关铁路局职工的共同努力下，这个目标如期实现。
第二次大提速与1998年10月1日实施，仍以京广、京沪、京哈三大干线为重点，要求形式在这三条铁路上的快速列车，最高运行速度达到160公里/小时，其他非提速区段的线路质量也要提高到能跑最高时速120公里的快速列车。 在这次大提速中，京九（北京至九龙）、浙赣（杭州至株洲）、侯月（侯马至月山）、宝中（宝鸡至中卫）、南昆（南宁至昆明）等线路。行车速度也有不同幅度的提高。
2000年10月21日第三次大提速的重点放在了中西部铁路，陇海（连云港至兰州）、兰新（兰州至乌鲁木齐）、浙赣等铁路的线路质量在这次提速中得到了很大提高。 至此，铁路提速线路的里程接近1万公里，形成“四纵两横”的提速网络，“四纵”是京广、京沪、京哈、京九，“两横”是陇海及兰新、浙赣。
第四次大提速于2001年10月21日实施，重点区段是京九线，武昌至成都间的汉丹、襄渝、达成（达州至成都），京广线南大，浙赣，哈大（哈尔滨至大连）。武昌至广州1054公里铁路铁路改造，为京广南段的大提速创造了良好条件。 通过这次大提速，全路提速线路的里程达到了1.3万公里，全路旅客列车的技术速度（不包括停站时间）和旅行速度（包括停站时间），分别于第一次提速后的每小时63.7公里和每小时54.9公里。提高到每小时70.32公里和每小时61.92公里。
第五次大提速于2004年4月18日实施，目标是全面提高客货列车的运行速度，要求部分地段线路基础达到开行时速200公里列车的要求。经过这次提速，线路的提速网络总里程增加到1.65万公里，其中时速160公里及以上的提速线路7700公里。 与第四次提速后的运行图相比，全国旅客列车平均技术速度提高了5.28公里，旅行速度提高了3.8公里，其中直达特快列车时速119.2公里，特快列车时速92.8公里。
2007年级4月18日实施了第六次大提速，全路能够开行时速120公里旅客列车的线路，扩大至18条、计2.2万公里，比第五次大提速增加6000公里。在这2.2万公里的线路中，最高时速达160公里及以上的线路有1.4万公里，其中时速达200公里及以上的线路计6003公里，时速达250公里的线路是846公里。 此前，我国既有铁路中，没有一条能跑到时速200公里的线路，这次大提速实现了大范围突破，时速200公里以上的国产动车组大批闪亮登场。其规模在世界铁路上没有先例。第六次大提速使中国铁路的客货运能力分别增长18%和12%。 本文来源于《漫话线路》 |
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