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【维修实例】2017年上汽大众途观升挡滞后

2018-05-29  mxb08

汽车维修与保养

公众号ID:qcwx82275



2017年上汽大众途观

升挡滞后

1

故障现象

一辆2017年生产的上汽大众全新途观,车架号为LSVX065N5G2058493,搭载EA888二代CEAA 1.8L/118kW发动机,行驶里程为2 870km。该车故障现象是1挡升2挡、2挡升3挡等都是在发动机转速处于3 000r/min以上时才升挡,且故障现象时有时无。


2

故障诊断与排除

接车后,就故障出现的规律询问车主,车主说出现故障前没有任何征兆,不知不觉故障就出现了。用专用解码器ODIS读取整车的故障代码,结果令人失望,没有读到任何故障代码,也没有发现任何有用的信息。

一般, 导致换挡滞后的主要因素有:发动机动力不足、换挡模式或程序错误等。

判断发动机的动力不足的常有方法两种:

1.通过对变速器的失速实验判断发动机动力。把该车挂入D挡,拉上手刹,左脚使劲踩上刹车,在确保安全的前提下,猛踩油门到底,该车的发动机失速转速在2 000r/min左右,说明发动机和变速器的离合器正常。

2.通过对发动机的输出扭矩和进气增压力来判断发动机动力。驾驶该车到车比较少的路段进行试车,把ODIS诊断仪连入发动机控制单元, 读取数据相关进行分析。在节气门全开的情况下,在发动机数据块120组三区,发动机扭矩达到25 5Nm,说明扭矩输出正常,增压压力在数据块115组显示最高1.7bar(1bar=105Pa),也属于正常。

在确定发动机动力正常后,笔者开始测试换挡程序。在确保挡位不是S挡(运动模式)的前提下,连接ODIS诊断仪进入变速器电脑,进入数据块看到挡位和仪表显示正确,并根据引导功能进行变速器的挡位匹配,再进行试车,故障仍然没有解决。

在确定发动机和变速器没有故障的情况下,变速器控制单元接收节气门的开度、车速、发动机的扭矩等来决定其换入合适挡位。而该车换挡滞后几乎和运动模式一样,检查变速器控制单元的数据正常,且重新匹配后没有改变,因此怀疑控制单元存在故障。于是找来一辆同型号的车辆拆下其变速器的控制单元进行互换,重新进行匹配后试车,故障依旧。而该车的变速器控制单元装在另一辆车上,换挡正常,说明该车变速器控制单元无故障。

自动变速器换挡时机都是由控制单元决定的,变速器阀体只是执行元件,而执行元件不会控制换挡时机。为此,笔者怀疑可能是发动机控制单元与变速器控制单元通信有问题。于是把同型号的发动机控制单元的与该车对调,且重新匹配后试车,故障依旧。此时,维修陷入困境,究竟是什么原因造成的?难道是外界原因或路况造成的吗?

按照常规的诊断思路无法排除该车的故障,笔者只好扩大排查范围。是否是由于车辆网络中某个数据存在误差,但又未达到记录故障码的程度?除了上述原因,变速器还会在哪些情况下推迟换挡时机?

经过分析,在车辆上坡时或下坡时,变速器换挡时机会滞后。上坡时发动机负荷增大,下坡时发动机会启动制动功能。为了证实坡度对换挡时机的影响,笔者特地咨询了车厂的技术支持。该车带有ESP功能,在驻车制动控制单元(图1)内装有横向加速度传感器-G200、横摆角速度传感器-G202、纵向加速度传感器-G251。

接下来,笔者用专用诊断仪ODIS进入ABS控制单元读取该车传感器数据流(图2),并与正常车辆的数据流(图3)进行比较。为确保万无一失,笔者还把该数据传给了车厂的技术支持,并让他们帮助分析数据是否有故障。得到的答复是:根据数据流中纵向加速器的信号来判断,该车不是停放在水平路面上,而是在坡道,也有可能是驻车制动控制单元没有水平安装。


图1 驻车制动控制单元

图2 故障车数据流

图3 正常车数据流

(空间有限,大图联系小编哦)

拆下该车的驻车制动控制单元进行检测,发现装配没有问题,且安装底座没有任何变形异常,而是驻车制动控制单元内的纵向加速度传感器灵敏度不够。由于纵向传感器是集成在驻车制动控制单元内,只好更换控制单元总成,重新进行匹配后,该车故障被彻底排除。


3

维修小结

随着现在汽车技术的快速发展,网络科技在汽车上的广泛应用,对车辆安全控制越来越完善,我们的诊断思路也需要更加开阔,故障排查时要更加全面,而不能局限于某个部件,而要通盘考虑。只有这样,我们的诊断思路才不至于进入死胡同。另外,也要学会运用新的诊断设备,掌握读取数据流的方法,并善于借助数据流来诊断故障,只有这样我们才能快速找到故障根源。


4

专家点评——李玉茂

途观车搭载1.8TSI发动机、爱信09G手自一体AT,该车故障现象是发动机转速3 000r/min以上时,D1才能升至D2、D2才能升至D3。

作者接修这辆车后按照升挡时机不正确的传统检测流程,对发动机动力、换挡模式(或程序错误)两个方面进行细致检查。然而,随着汽车电控系统增多,传统检测流程如果不加以改进则不一定奏效。有的信号通过汽车局域网(CAN数据总线)也作为TCM计算换挡时机的参数,所以,采用传统检测流程时,应根据新技术、新装置不断更改创新。

纵向加速度传感器集成在驻车制动控制单元J540内,以此信号计算出车辆倾斜角度,供给EPB、ABS、TCM等控制单元使用。TCM根据此信号识别车辆爬坡状态,如果坡度较大,上坡时控制在低挡位,使发动机在较高转速时升挡,以便获得更大车轮扭矩;下坡时控制在低挡位,以便获得发动机牵阻制动。检测中可读取数据流004组3区道路轮廓,如显示“UP”表示上坡;读取005组2区坡度系数,水平路面应显示0。如果纵向加速度传感器在水平路面错误报出坡度,试断开J540插头,若升挡时机基本正常即可怀疑该传感器故障。


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