一周最品质（总第49期）——清贵教员谈“重着陆”

编者按

如何预防重着陆，是每一位飞行员职业生涯中都要面临的挑战和课题，尽管不同机型，不同环境，以及着陆手法的不尽相同，都会导致重着陆的发生，但是引发重着陆的相关因素大致相同。刘教员从重着陆的判断标准展开论述，系统的分析造成重着陆的主要原因，并结合多年带飞经验总结出如何避免重着陆的思路和方法。希望通过这篇文章的学习，大家集思广益，展开讨论，有效避免重着陆的发生，提升飞行品质，确保飞行安全。

“重着陆”在飞行界是一个约定俗成的概念，意思就是飞机着陆接地时，感觉像一块砖头似地“砸”到了跑道上，屁股上有明显的撞击感。

“重着陆”虽然不会造成更多的人员伤亡，但会造成飞机机体、起落架等结构损坏。

据统计，在着陆不安全事件中，“重着陆”占到了22%。1993-2002年间，全球发生的385 起事故中，由于重着陆，导致2架飞机损毁、47架严重损坏、11架较为轻微的损坏。那么，究竟什么是重着陆？它产生的原因是什么？又该如何避免呢？

判断重着陆的标准

按通俗的飞行习惯，飞行员通常将着陆分为正常着陆、扎实着陆和重着陆。这些分类没有明确的界限和统一的标准，这和飞行员主观上的判断与个人的感觉、经验以及背景等有关。 

为了测量着陆载荷的“轻”和“重”，航空界引入了垂直加速度的概念，在飞机上安装了专门的测量设备，通过测量的垂直加速度值来判定着陆的质量。空客公司和波音公司都分别发布了垂直加速度的“门槛值”。 

空客飞机维护手册（AMM）建议，当飞行机组报告有重着陆，且数字式飞行数据记录器（DFDR）或等同的数据监测器显示接地时的垂直速度，超过10 英尺/秒或者垂直加速度超过基于某一机型和着陆重量的某个特定值时，应进行重着陆检查。 例如，对空客A340-300来说，如飞机重量低于最大着陆重量，垂直加速度的门槛值是1.75g。 

波音AMM中的垂直加速度门槛值，从波音747型号的1.80g到波音737型号的2.20g不等。经验表明，大多数机组成员在下降速率超过大约4英尺/秒的时候，就会感觉发生了重着陆。 

中国大陆各航空公司，通常将接地时垂直加速度大于等于1.70g定性为记录事件，大于等于1.80g但小于2.00g者定性为一般差错，大于等于2.00g者定性为严重差错。当然，这得看机型而论。 

目前，通常使用下列参数来判定重着陆： 一是记录飞机重心的垂直加速度，二是记录下降率（无线电高度表）。在着陆接地时，若飞机垂直速度大、起落架减震支柱压缩时间短，造成垂直加速度大，接地载荷超过了规定的机型限制值，称之为“重着陆”。目前，对于波音737、空客A320系列飞机，多数公司将垂直加速度大于等于2.00g的着陆，确定为重着陆。

造成重着陆的主要原因

造成重着陆的原因多种多样，概括地说，主要包括以下几种：

One

恶劣天气

当飞机在风切变、大风、大雨等恶劣天气中着陆时，若飞行员未及时修正天气因素造成的偏差，容易发生重着陆。例如，飞机飞越跑道入口后，顶风突然减少，甚至变为顺风，在飞机迎角（升力系数）没有及时增加的情况下，升力骤然减小，飞机就会快速掉高度，如果修正不及时，就可能导致重着陆。

Two

操纵技术

由于飞行员没有掌握正确的着陆技术，导致短五边飞机状态不稳定、过早或过晚地拉开始、过早地减少推力、接地弹跳处置不当等，均可能造成重着陆。

Three

不同飞机特点

传统飞机收油门只有一个作用，即减速。而现代飞机收油门到最后位置，不仅是为了减小推力让飞机进一步减速，还在于接地后启动升起扰流板，改变机翼构形，破坏升力（空客认为，升力将减少50%左右），让飞机尽快减速，以缩短着陆滑跑距离。以空客A320飞机为例，它在进近到50英尺时，会自动记录飞机的姿态，若飞行员不带杆，通过30英尺后，飞机姿态将自动减少，在8秒内变为-2°。假如飞行员不理解该操纵法则，很容易造成飞机下沉快，甚至重着陆。

Four

看地面的方法不对

发生重着陆，许多情况是飞行员视线没有转移出去或者看得过近（视线固着），判断不出当时的高度或下降率，误低为高。飞机已经接地了，误以为还有高度，感觉到接地很意外。

Five

视觉误判

跑道宽窄与长短、道面不同（水泥与沥青）、白天与夜间视景差异以及能见度的不同，对飞行员的视觉都会产生不同程度的影响，造成飞行员判断失误，导致重着陆。

如何避免重着陆

要避免重着陆，总的思路是，创造稳定的进近条件，正确判断飞行状态和趋势，按照标准操作程序（SOP）准确操纵，按需及时修正进近着陆偏差，果断处置危及飞行安全的不利状态。对建立运行经历者的监视运行（俗称“带飞”），监视者要把握自己的技术门槛底线（所谓“放手量”），一旦触及自己的技术底线，要立即接管操纵。 

具体来说，可以从以下几个方面来避免重着陆：

No.1

稳定进近

稳定进近是避免重着陆的前提条件和运行基础，包括： 
1.稳定的航向道跟踪或着陆航向：1个点航道偏离或5°的航向偏离。 
2.稳定的下滑道跟踪或下降率：1个点下滑道偏离或下降率1000英尺/分。 
3.稳定的目标速度：目标速度 10kts ≥ IAS ≥ 目标速度-5kts。 
4.稳定的着陆形态：完全建立着陆形态。

5.稳定的安定面配平：相对稳定的俯仰配平位置。 
6.稳定的发动机功率：大于慢车推力。 

除法规要求的1000英尺（IMC，即仪表进近天气条件）和500英尺（VMC，即目视进近条件）的稳定要求外，还应特别注意低高度的相对稳定。 

2009年，民航局在杭州召开的民航飞标会议上进一步强调，在100英尺以下，飞机应处于一种相对稳定状态，机组应首先考虑姿态和下降率，避免为切入正常下滑道而使用小姿态和过大的下降率。如果无法在正常的接地区域着陆，应中断着陆。 

此外，需要设立门槛概念，将飞机准确引导到相应的门口中间。如最后进近定位点（FAF）、1000英尺、500英尺和跑道入口等几个关键点。这样，飞机的姿态、轨迹、能量就能处于正常状态。

No.2

注意力分配

在决断高度或最低下降高度以上，操纵的飞行员（PF）应将70%的精力用于观察仪表；而在决断高度或最低下降高度以下，PF应将70%的精力用于观察飞机与跑道的相对位置以及运动趋势，适当注意主要仪表的扫视，特别是速度的变化趋势。

No.3

正确的进近速度（能量管理）

进近速度（Vapp）随着飞机重量、着陆形态、顶风、自动推力接通与否、是否结冰以及下沉气流等的变化而变化。在进近过程中，不但要使用正确的Vapp，同时还应加强对速度的监控，及时采取措施，防止指示空速小于进近速度。尤其在低高度，当发现指示空速小于进近速度时，某些机型可以将推力手柄短时前推过CLB挡位并收回，以快速增加推力，稳定速度，为安全着陆创造条件。

No.4

拉平技术

拉开始高度随着陆重量、下降率以及风等参数的变化而不同，同时也与机型有关。例如，空客A320拉开始高度约为30英尺，但推荐的做法是50英尺后应适当减小下降率。在拉平过程中禁止推杆，可以适当停杆。根据下降率和飞机相对于跑道高度，及时将推力手柄收到慢车位，过晚带进近推力着陆会造成着陆时飞机能量过大、扰流板未及时伸展，使飞机跳跃，从而增加处置的难度，容易造成重着陆。

No.5

着陆过程中的偏差修正

统计数据表明，大约60%的重着陆均存在着陆跳跃的情况。在发生着陆跳跃时，机组应如何处置呢？对于轻度的跳跃（跳跃高度＜6英尺），机组应该：“冻结”俯仰姿态，保持慢车推力，继续完成着陆；对于重度的跳跃（跳跃高度≥6英尺，机组应该：复飞，加TOGA马力；保持飞机姿态（制止由于推力增加导致的姿态增大，不要增加飞机姿态、不要试图避免飞机在复飞过程中再次接地）；保持襟/缝翼形态和起落架放下；只有安全地建立上升轨迹后，收襟翼和起落架。

No.6

避免视觉误判

在夜间、能见度较差或雨中着陆时，不操纵的飞行员（PM）应在着陆阶段适当增加对飞机仪表的扫视，确认飞机的状态，并及时提醒PF。必要时，可借助无线电高度的自动高度报告。

寄语

和尊敬的山航飞行员朋友们共享：

早餐时，遇到某航机长，他说，仔细琢磨最近几起相对典型的不安全事件，我觉得严格按照SOP来做，完全可能规避掉这些风险。

SOP是紫红色的，因为它是鲜血凝结而成的；

SOP是最省事的，因为它是最简化的；

SOP是最安全的，因为它的裕度最大；

SOP是严格的，因为它的分工是最统一的；

SOP更是懒人保安全的葵花宝典！

撰稿：刘清贵

编审：杨波

图文：江彬

End

公众号ID：SDA-FOQA

Ｗｅｌｃｏｍｅ！