1航空互联网市场概述 1.1 航空互联网市场前景 航空互联网正在经历一场重要的变革： （1）从用户体验来说，航空是目前常见场景内最后一个信息孤岛，用户在长途飞行过程中由于无法与外界联系，会产生焦虑感，航空互联网正是解决用户全场景入网的最后一块拼图； （2）从航司盈利角度来说，航空互联网可以拓展航司的非航收入，具体包括： 1.2航空互联网产业链 
目前航空互联网产业链的各环节包括： （1）卫星资源（转发器和带宽的对外租赁）：卫通公司提供（国内卫星资源主要由卫通公司提供）； （2）机载硬件：国内机载硬件（前装/后装）主要由松下、控创等少数国外龙头公司提供； （3）地面站：由三大运营商建设和运营； （4）软件开发商和运营商：提供前期的机上软件开发、地面站系统开发、机上硬件改装、后期的商业化运营等服务。 国内涉及互联网业务的地面站： （1）建设资质：仅卫通公司和三大运营商具备； （2）运营资质：仅三大运营商和中交通信具备； （3）普通的公司可以自建和运营地面站，仅限于内网通信，不能对外开放（民用的卫星电视由于只接收不发射，所以一般也不受管制）； （4）地面站是一个大型地面系统，由服务器、防火墙、路由器、存储、主站、射频（数字信号转模拟信号）、电源系统等部分组成，解决了空到地的链路问题； （5）主站：地面站中布设了多个主站（每个环节/厂商的机柜设备都称为一个主站），每个航电设备硬件商（松下、以色列Gilat等）都有一个主站，因为不同飞机会用不同硬件商的航电设备，相应的链路也要经过各自的主站。 1.3 国内航空互联网政策窗口已经打开 国外方面，FAA（美国联邦航空局）和EASA（欧洲航空安全局）均在2013年解禁了起降阶段手机的使用。目前在美国和欧洲，已经做到全程可以不用关闭手机。 国内方面，2017年9月18日，在中国民航局的例行新闻发布会上，中国民航局飞行标准司副司长朱涛透露，《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR—121部）第五次修订（简称“121条例R5版本”）发布，将于2017年10月起实施。这次修订放宽了对于机上便携式电子设备（PED）的管理规定，允许以航空公司为主体对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理和使用政策。这标志着中国民航局将放开在飞机上使用手机等便携式电子设备（注：“121条例R4版本”是明确禁止机上PED使用的）。 二航空互联网投资机会分析 2.1 航空互联网主要参与者 与欧美国家航空互联网已经相当普遍不同，当前中国的航空互联网市场几乎为空白，是个典型的蓝海市场，其中主要有几类参与者：购入前装Wi-Fi设备的飞机的大航空公司、改装飞机以实现Wi-Fi上网功能的中小航空公司、做航空局域网硬件设备或某一技术环节的创业公司，以及深耕布局航空互联网的第三方技术服务型公司。
2.2 航空互联网投资观点 2017年9月民航总局政策放开后，行业关注度急剧上升。然而，航空互联网产业链较长，从卫星天地链路资源的获取到后端航司运营平台的管理各个环节都有较高的门槛，我们认为应该关注以下类型的公司： （1）航空互联网业务布局较早：考虑到该业务时间成本、资金成本和技术成本均较高，只有布局较早的公司才能已然度过试错、磨合阶段，缩短投资回报周期； （2）全产业链布局：考虑到天地链路业务资质的稀缺性，和运营商绑定的标的才能打通上游以降低成本，与各硬件厂商能够实质合作并成为其在国内业务开展的核心伙伴才能熟悉前端市场、做好改装市场；此外，与航空公司的对接和对航空公司运营管理的成熟模式也格外重要，资源型客户的高效配合可以迅速推进商业化； （3）商业模式清晰：航空飞行的几个小时是高度封闭的时间，航旅人群也是广告营销价值很高的人群，精准营销变现可能是最早最快的模式，具有相应广告主资源、熟悉航旅人群营销模式的标的公司可以尽早变现加快投资回报。 综上，我们认为航空互联网这个年覆盖5亿高端商旅人次且在快速增长的蓝海市场有较大的发展空间，布局较早、实现全产业链布局且商业模式清晰的标的公司有较高的投资价值，值得资本关注。 |
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