 铁路的时代印记如果要问当今最能代表中国工业技术水平的产品是什么，我想很多人都会想到高铁，这个让国人引以为傲的中国制造品牌，正影响和改变着中国乃至世界其他国家人民生活方式的新技术。 铁路，一度被称为“夕阳产业”。短短几十年时间，中国铁路为何从“落后”变为“领跑”？中国铁路，为何从“发展瓶颈”变为“国家名片”？ 不识庐山真面目，只缘身在此山中！ 这里，就跟随小编一起坐上“时光机”，穿越百年，从中国铁路的发展变迁中，从一代又一代铁路人的奋斗足迹里，寻找解答这个问题的最佳答案。   蹒跚学步的“童年”之一 1.中国第一条铁路的诞生与夭折 一切都要从发起第一次工业革命的英国开始说起。1825年，英国工程师，被称为世界“火车之父”的乔治·史蒂芬孙在英女王的支持下，修建了世界第一条铁路——斯托克顿至达林顿铁路。虽然这条铁路只有40公里长，列车速度也只有每小时24公里，但足以震动世界，因为它引发了交通运输领域的一场革命，此后世界各国纷纷效仿，广修铁路。  十年后，铁路，这一新鲜事物传入了中国。当时中国的有识之士也认识到封闭必然落后，落后必然挨打，“师夷之长技以制夷”，国家要发展技术必先行。但腐朽的清朝统治者却始终不能开眼看世界，接受新事物，总是以天朝上国自居，盲目骄傲自大，迂腐地把修铁路视为“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的“奇技淫巧”，任凭外国列强怎么提照会、说利害、摆计划，甚至提出无偿为中国修建铁路，清政府的回答只有一句：“绝对不行！”  中国自己不修，却不代表别人不能替你修。中国第一条营业铁路——1876年通车的吴淞铁路就是由英美合谋在中国“强修”的。1873年3月，英、美合谋，诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，后把“吴淞道路公司”变成“吴淞铁路公司”，由英国在华的代理人怡和洋行背着清政府擅自于1874年12月动工，后于1876年6月30日通车运行。吴淞铁路粉墨登场，火车这个现代交通工具终于在古老的中国大地上亮了相，可谓轰动一时。在经营了16个月后，被清政府从英国人手中赎回并拆除。吴淞铁路虽然“短命”。但它的出现却起到了很好的示范作用，让中国人见识了铁路这一新生事物，让中国人认识到发展新的运输方式、提高运输效率是多么重要，多么必要。  被动修建、比西方最早的铁路晚了半个世纪，如果说这些已经让中国铁路输在了“起跑线”上，那么此后外国列强的不断入侵、加之国内战乱不断，使得中国铁路的发展始终没有步入正轨。 2.名正言顺地“呱呱坠地” 在1877年吴淞铁路被拆除后的十多年间，虽然外国人没能再染指中国的铁路修建，但清政府内部出现了分化，以李鸿章为首的洋务派因为洋务运动的需要，慢慢转向支持在中国发展铁路。1881年，筹资修建了中国第一条自己的铁路——唐胥铁路。唐胥铁路始于唐山，止于胥各庄（今河北省丰南县），长约9.7千米，这条有利于当时开平煤矿的煤运铁路，被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。由于发展铁路为大势所趋，同时出于维护自己统治的考虑，清政府终于在1889年5月下诏书宣布修建铁路为“自强要策”，应当“毅然兴办，统筹全局，次第推行”。至此，在中国修铁路终于不用偷偷摸摸，瞻前顾后了。  晚清时期，清政府虽然放开了铁路修建的限制，但国弱权轻，加之一没技术，二没资金，因此，外国列强成为真正在华修建铁路的主力军。他们或强行擅筑，或假借“合办”，或通过贷款控制，首先把一万多公里的中国铁路路权进行了瓜分，然后开始在中国的土地上大肆修建带有侵略色彩的铁路。  据资料显示，晚清时期中国共修建约9400公里铁路，其中帝国主义列强直接修建经营和通过贷款控制修建经营的铁路就占到80%；而中国人完全自主修建的铁路仅占20%左右。这一时期，中国铁路虽然艰难起步，但它的实际建设和发展却笼罩着强烈的帝国主义侵略色彩。  |
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