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【摘要】 船员违反水上交通运输管理法规，因而发生重大事故的，应当适用刑法交通肇事罪追究其刑事责任。但水上交通与道路交通相比有其自身特点，适用刑法中交通肇事罪条文可能出现不适应性，集中体现在人员失踪为经常性后果，事故后果呈现严重性、特殊性等，对人员失踪不能简单推定为死亡，也不能视为独立的危害后果，对人员伤亡与财产损失应按水上交通事故的实际情况提高入罪门槛，对致水域污染的，应作为独立的危害后果入罪。船舶所有人或管理人的监督、管理过失责任也不应忽略。 【关键词】 水上交通肇事；交通肇事罪；人员失踪；溢油污染 2017年2月最高人民法院指定宁波海事法院管辖“卡塔利娜”轮船员艾伦·门多萨·塔布雷交通肇事罪一案，该案于8月21日上午公开宣判，对被告人以交通肇事罪判处有期徒刑三年六个月。这是继2016年最高人民法院将海事行政案件纳入海事法院管辖范围以来，又将海事刑事案件纳入海事法院管辖的有益尝试，此案成为首例由海事法院审理的刑事案件，这标志着中国海事法院向三审合一的实质性迈进。但海事法院长期以来审理海商海事案件，对海事刑事案件审判经验的积累不足，再加上海事刑事案件本身专业性、涉海性较强，适用刑法会出现一系列的“水土不服”，产生不适应性，对是否入罪会产生疑问，从而妨碍海事刑事审判的顺利进行。而水上交通肇事案件是司法实践中常见的、也是海事法院试点管辖的刑事案件的重要类型，因此，有必要对水上交通肇事案件进行深入研究。 一、水上交通肇事案能否适用交通肇事罪条文追究船员刑事责任
水上交通肇事案在理论界和实务界争议最大的问题有两个：其一，能否对船员刑事问责？其二，如果可以问责，能否适用中国刑法中交通肇事罪条文及相关司法解释？即《中华人民共和国刑法》（简称《刑法》）133条及2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（简称《交通肇事罪司法解释》）？
（一）水上交通肇事能否对船员刑事问责
1．否定论
这种观点认为船员职业具有特殊性，不能轻易追究船员刑事责任，应当保护船员这种弱势群体的利益，从而促进海运业可持续性发展。有论者指出，海上工作有一定的风险性，有时即使船长和船员尽到所有职责，并为避免海事事故而采取所有正确的措施，海难事故仍可能因为一些不可抗拒的因素而发生。这时候明明可以免责或是根据法律承担较轻的责任，但仍然可能因为各种政治因素或利益而被不公平地对待，最终使船员遭受到不合理、不合法的惩罚或是刑事指控。诸如“威望号”轮案件，船舶因结构问题发生事故，船长连续工作51小时奋力救助船舶，并帮助船员逃生，在其努力下所有船员都幸免于难，航运业都为船长的专业精神表示肯定和赞叹，但之后船长却以违反航行规则和破坏环境罪被提起刑事诉讼，{1}该船长曾被戏称“西班牙政府的替罪羊”。该论者进一步提出，船员因为一般过失而造成的海上事故，一般只会被判处罚金而不会被判处刑事责任，这是船员犯罪问题的整体趋势。
另有论者从波罗的海航运公会、国际海事组织、国际海员人权组织等国际组织制定的有关船员公平待遇的规范性文件出发，反对现在对船员日益苛刻的刑事问责，并为此表示忧虑：甚多涉及海上意外事故的船员遭到被判处刑事责任的不公平待遇，不仅严重侵犯船员人权，而且对年轻人加人海运业产生负面影响。{2}
2．肯定论
这种观点认为，船员违反水上交通管理法规因而发生重大事故应当承担相应的刑事责任。如赵微教授认为，船舶发生交通事故，首先要承担责任的就是船长。船长以外的其他水上交通运输的驾驶人员具有保证船舶航行安全的注意义务，如在驾驶船舶的过程中由于过失而造成碰撞等事故发生，也应承担相应的刑事责任。{3}针对否定论赵微教授进一步指出，虽然船员职业具有一定的特殊性，存在着人力所不能抗拒的风险，但是这些问题只能作为追究船员法律责任的参考因素，不能因此免除船员的法律责任。
3．笔者观点
否定论是从行业发展的角度保护船员利益、维护整个行业的可持续性，这一点可以理解。但如果对船员交通肇事一味宽容，反而是对行业的更大损害，因为任何人都不愿意选择一出事故对责任人不了了之的交通运输方式，更愿意选择从业人员有着较大的责任心、十分小心谨慎地尽到注意义务的交通工具。
实际上否定论也没有绝对禁止对船员刑事问责，只是对一般过失不追究刑事责任，但对重大过失仍保留追究。即使是波罗的海航运公会、国际海事组织、国际海员人权组织等发布的调查报告、规范性法律文件也只是呼吁在法律上公平对待船员，并没有要求不能对船员追究任何刑事责任。笔者认为不公平的法律待遇问题，可以通过中国刑法中的不可抗力、意外事件排除犯罪。但船员如果违反刑法造成重大水上事故，理应承担相应的刑事责任，这是刑法适用平等原则的要求。因此，笔者赞同肯定论，认为是否对船员刑事问责不能只局限于行业的立场，应当扩充至更大价值的利益，着眼于整个水上交通安全与秩序，船员违反水上交通安全法规违章操作造成的重大水上交通事故，致人员伤亡或公私财产遭受重大损失的，应当承担相应的刑事责任。理由如下。
第一，航海科技的发展使得船员抵抗风险的能力不断加强，因自然风险造成的事故比重大幅降低，相反船员的违规操作在事故原因中所占比重越来越大，应通过刑事问责敦促船员尽到小心谨慎的注意义务，以防止重大水上事故的发生。世界海难事故的数据分析表明，80％的船舶海损、机损事故是人为因素所致，是船舶管理过失、船员任职资格欠缺等原因造成的。{4}另外根据北英格兰保赔协会事故三角模型推理，一起事故是由30起险情、3 000起事故隐患和3 000不安全行为作铺垫的，由此可见，船员不安全行为已经成为水上交通事故的重大隐患，不能对船员违规操作继续姑息纵容下去。
第二，水上交通事故是基于船员的业务过失，船员在取得职业资格前都经过专门的培训，掌握了专业知识，职业的专业性、技术性使之有能力承担业务过失的刑事责任。正如有学者指出：从社会的价值追求上看，保护社会成员生命安全的要求应当大大超过保护从事高危险职业的人的劳动积极性的要求，愈是危险的职业，愈应要求从业人员具有高度的责任心，愈应从重处罚从业人员的过失，否则难以保障社会的公共安全。以业务活动的正当性为业务过失开脱责任，虽有利于保护从业人员的劳动热情，但却忽视了具有更大价值的社会公共安全，因而是不可取的。{5}
第三，发达国家的国内立法加强对船员的刑事问责。水上交通肇事常常造成水域污染的严重后果，在航运发达国家海洋溢油入罪已经不是新鲜事，诸如美国、欧盟成员国的国内立法规定追究船员在海洋污染事故中的刑事责任，{6}35-49中国船员在别国海域造成船舶溢油也时常被所在地国提起刑事诉讼，这些国家在国内立法中之所以加强对船员的刑事问责，无外乎是为了淘汰不合格船员，发挥刑法的威慑与教育功能，以增强船员的责任心，保护海洋环境、水上交通安全等更大价值的法益。如比利时规定对“事故性排污”追究船员刑事责任。《美国清洁水法》规定：“因故意或过失实施排污行为的人员须承担刑事责任，故意排污属重罪，过失排污属轻罪，该法的适用范围包括美国的内水、领海和专属经济区。”美国对船员刑事问责的严厉性还表现在实行严格责任原则[1]，{7}119-120按照《美国油污法》规定，相关人员只要实施了违法排污行为即可被判有罪，不论其主观心态是故意、过失还是无过失。当事船员最多可被处以5万美元的刑事罚金，并处或单处最高3年的监禁
（二）水上交通肇事案能否适用交通肇事罪条文
从目前中国的刑法典及司法解释看，中国尚未设置独立的水上交通肇事犯罪的罪名，那么能否适用《刑法》133条交通肇事罪条文及其司法解释追究船员刑事责任？对这个问题学者们看法不一。
1．否定论
有学者持否定观点，认为水上交通肇事的定罪和量刑应当考虑水上交通事故的特点，不应当完全套用陆上交通肇事的定罪和量刑标准，否则，轻易判定船员犯交通肇事罪会对中国船员队伍的稳定甚至航运业的发展带来消极影响。{8}在水上交通事故实际处理中，水上交通管理部门通常仅对船舶碰撞逃逸案移送至司法机关处理，对其他业务过失案只要没有人员伤亡，移送司法机关追究刑事责任的可谓凤毛麟角[2]，远没有道路交通肇事案追究刑事责任那么普遍。
2．肯定论
另有学者持肯定观点，认为水上交通肇事犯罪应按照《刑法》133条规定的交通肇事罪定罪处罚，因《刑法》133条中的“交通运输”范畴是指除航空与铁路运输以外的交通运输，包括道路和水上运输。{9}
3．笔者观点
肯定论是目前理论界和实务界绝大多数人认可的观点，笔者也赞同。这个问题涉及刑法的解释，笔者认为，应通过扩大解释的方法，将此条文扩大适用于水上交通肇事案。理由如下：第一，条文中的交通运输并未明确排除水上运输，按文理解释，水上运输也属于交通运输。第二，《刑法》对铁路运输、航空运输领域发生的事故都单独设立了相应罪名，即铁路运营安全事故罪、重大飞行事故罪，因而133条的交通运输排除铁路、航空这两个运输领域。因此，对水上交通领域发生的事故适用交通肇事罪条文没有理论障碍，而且在司法实践中也是这种做法。如“卡塔利娜”轮交通肇事案、“6·15”运沙船触碰九江大桥案、“锦泰顺”轮船舶碰撞事故案、“浙长兴货0375”轮撞船溢油事故肇事逃逸案等都以《刑法》133条作为判决依据。
（三）交通肇事罪的概念与犯罪构成
既然水上交通肇事案件可以适用交通肇事罪追究船员刑事责任，就应当按照交通肇事罪的犯罪构成认定犯罪。按照《刑法》133条规定，交通肇事罪是指违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。本罪的犯罪构成如下。
犯罪客体是交通运输安全。“交通运输”是指航空、铁路运输以外的陆路交通运输和铁路交通运输。对特定主体在航空、铁路运输中发生重大事故，应按《刑法》有关条款定罪。
犯罪客观方面表现为在交通运输活动中违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。首先，必须有在交通运输过程中违反交通运输管理法规的行为，这是导致交通事故的原因，也是本罪的前提条件。所谓交通运输管理法规包括交通规则、操作规程、劳动纪律等。如《城市交通规则》《机动车管理办法》《道路交通安全法》《中华人民共和国海上交通安全法》《内河避碰规则》《航海避碰规则》等。实践中，违法行为的违法程度通常按照交通运输管理部门作出的责任认定来判断，如全部责任、主要责任、次要责任等。其次，违反交通运输管理法规的行为还必须造成重大事故，导致重伤、死亡或者造成公私财产重大损失。
犯罪主体为一般主体。在司法实践中，主要是从事交通运输的人员。所谓交通运输人员，是指具体从事道路和水路交通运输业务，以及与保障交通安全有直接关系的人员，包括具体操纵交通工具的驾驶人员、交通设备的操纵人员、交通运输活动的直接领导和指挥人员（如调度员、引航员、船长、轮机长）和交通运输安全的管理人员（如交通警察）等。非交通运输人员（如行人）也可成为本罪的主体。
犯罪的主观方面是过失，包括疏忽大意和过于自信，即行为人对自己违反交通运输管理法规的行为导致的严重后果应当预见，由于疏忽大意而未预见，或者虽然预见，但轻信能够避免。这里的过失是指行为人对所造成的严重后果的心理态度，至于对违反交通运输管理法规本身，则可能是明知故犯。 二、水上交通肇事案的立案标准
应当承认水上交通肇事案与道路交通肇事案存在一定差别，这种差别不仅是发生的领域、地点的不同，更为重要的是危害后果，在适用交通肇事罪条文时会出现一系列的不适应性。
（一）人员失踪能否作为水上交通重大事故的后果
水上交通事故的人员伤亡后果除重伤和死亡外，常常出现船舶翻沉、人员落水后失踪，而交通肇事罪条文中重大事故的认定以致人重伤和死亡作为标准，并没有规定人员失踪。于是就出现水上交通肇事案致使人员失踪是否构成交通肇事罪的问题，也就是说将人员失踪推定为死亡还是单独作为水上交通重大事故的后果而入罪。这个问题在理论界和实务界大体有以下几种观点。
1．推定死亡论
持这一观点的学者认为，民法上的宣告死亡可以作为刑事上认定犯罪事实的证据。{10}宣告死亡实际是一种法律上的推定死亡，2002年彭某交通肇事罪一案即是根据金某落水后失踪被法院宣告死亡，判决被告人构成交通肇事罪。
2．独立结果论
该观点主张将人员失踪作为独立后果纳入交通肇事罪犯罪构成中，{11}90理由是片面强调以尸体的存在与否认定被害人是否死亡势必纵容犯罪，使受害人和一般人认为不公平、不合理。同时，持该观点的学者将失踪的定罪量刑标准设定于重伤和死亡之间。8.16长江水上交通肇事案判决采纳的即是这一观点。{12}
3．非危害结果论
该观点主张失踪不属于任何危害后果，不以人员失踪作为交通肇事罪的入罪条件。如2004年九江2·2特大水上交通肇事逃逸案造成5人失踪，检察机关不予起诉。
4．笔者观点
笔者认可“非危害结果论”，并认为人员失踪既不能推定死亡，也不能独立作为危害后果计人交通肇事罪的入罪条件。理由如下。
第一，“推定死亡论”不符合刑事诉讼的证明标准。在水上交通安全执法实务中，人员失踪与死亡是并驾齐驱的一种严重后果，水上交通部门进行的水上交通事故统计中，通常将失踪与死亡人数合并计算[3]，《海上交通事故调查报告书》中也将失踪与死亡并列为危害后果。这是因为落水人员失踪后生还的可能性极小，尤其是冬季，落水15分钟内即可失去生命体征，所以从实际情况来看“推定死亡论”似乎是符合常理的。但刑事案件的定罪量刑必须排除一切合理怀疑，人员失踪本身并不是任何人员伤亡后果，既不是伤害，也不是死亡，而是在找不到尸体等证据的情况下的一种不确定性状态。失踪本身无法排除一切合理怀疑，既有可能找到尸体确认死亡，也有可能生还确认重伤，还有可能生还而无任何伤害。
第二，“独立危害结果论”无法与刑法体系融合，从而实现不同罪名间的横向协调。人员失踪这一结果不是水上交通肇事案独有的，道路交通事故中也会出现，如发生在隧道中的事故、山路中的事故因山体滑坡致车上人员落水而失踪等，{13-14}重大责任事故案、重大劳动安全事故案、消防责任事故案等责任事故类的案件也会出现，但刑法都没有将人员失踪作为独立的危害结果设定为立案参考的因素。主要原因就在于失踪不是一个确定性法律事实，在逻辑上与重伤、死亡不是并列关系，即使是主张“独立危害结果论”的学者自己也承认与失踪对应的是存在，而不是死亡或重伤。{11}87因此，如果把失踪作为与重伤、死亡并列的危害结果计人交通肇事罪立案标准，不仅不符合逻辑，而且与其他责任事故类罪名的立案标准也难以协调、统一，除非对《刑法》中所有可能出现人员失踪的罪名统一修改，将人员失踪作为立案标准中的危害后果，在笔者看来，这种修改的可能性不大。
“独立危害结果论”进一步主张将失踪设定于重伤和死亡之间，这种见解不仅会造成定罪的失当，如失踪人被找到、没有任何伤亡；还会影响量刑，可能会出现罪刑失当。按照“独立危害结果论”设想的立案标准，负事故全责或主要责任时，入罪条件是死亡1人、失踪2人、重伤3人，处3年以下有期徒刑或拘役。假设水上交通事故造成2人失踪，判决生效后又找到尸体确认致2人死亡，按刑法规定，致2人死亡，应当处3年以上7年以下有期徒刑，因此，失踪作为独立危害结果，无论是定罪还是量刑都有可能出现失当。
第三，“非危害结果论”符合最高人民法院司法解释精神。针对人员失踪问题最高人民法院曾于1992年10月30日作出过解释，即《最高人民法院研究室关于遇害者下落不明的水上交通肇事案件应如何适用法律问题的电话答复》（简称《答复》），该《答复》规定：“在水上交通肇事案件中，如有遇害者下落不明的，不能推定其已经死亡，而应根据被告人的行为造成被害人下落不明的案件事实，依照刑法定罪处罚……”由此可以看出，最高人民法院的态度是不能将失踪推定为死亡，因此，“推定死亡论”不符合该《答复》。对《答复》的后半段，有学者理解为根据受害人下落不明这一事实，以交通肇事罪追究刑事责任，{11}88即把人员失踪视为水上交通肇事的一种独立犯罪后果。笔者不敢苟同，认为后半段的意思是如果只出现失踪这一事实，按照刑法的规定没有失踪这一独立后果，则不构成犯罪；如果人员失踪合并有其他危害后果的，符合重大人员伤亡或财产损失后果的，则构成犯罪，依法追究刑事责任。也就是说造成失踪的案件定罪依据是现行《刑法》，而不是一定要定罪。
综上所述，人员失踪既不能推定为死亡，也不能作为独立的危害后果入罪，只能作为水上交通肇事案量刑考虑的因素。
（二）人员伤亡与财产损失的立案标准是否与道路交通事故进行区分
如前文所述，水上交通肇事适用交通肇事罪条文无理论上的障碍，在司法实践中也是这么做的，但在适用中会出现不适应性，刑法仍有完善的空间。
现行《刑法》对交通肇事罪的立案标准设置带有明显的道路交通的痕迹，没有考虑水上交通事故的特点。就财产损失而言，当负全责或主要责任时，财产损失的立案标准是30万元以上；就人员伤亡而言，死亡1人以上或重伤3人以上。从实践情况看，水上交通事故的损害远远超过道路交通事故。众所周知，船舶的造价远高于道路上的机动车，水上交通事故造成的财产损失也远高于道路；水上环境更为复杂，危险性也高于道路，造成的人员伤亡也远重于道路。如前文所述，人员落水而失踪是水上交通事故的常态。如果对水上交通肇事按照道路的立案标准入罪，一旦发生事故，很容易达到立案标准构成犯罪，恐对船员有失公平。所以应当考虑水上交通事故的特殊性，与道路交通事故的入罪标准区别对待。笔者认为，区别对待应以现行《刑法》及司法解释为依据，同时考虑水上交通事故的现实情况，还要照顾到刑法中其他责任事故类犯罪的立案标准。
根据2015年12月14日最高人民法院、最高人民检察院《关于办理危害生产安全刑事案件适用法律若干问题的解释》，铁路运营安全事故罪与重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪、危险物品肇事罪、消防责任事故罪等责任事故类的犯罪采用同一立案标准，即造成死亡1人以上、或者重伤3人以上的；造成直接经济损失100万元以上的。但对重大飞行事故罪至今尚未出台任何司法解释确定立案标准，重大飞行事故的入罪条件采用的是“民航标准”，即《民用航空器飞行事故等级》中重大事故的规定。{15}笔者认为，铁路运营安全事故与道路交通事故都发生在陆地上，二者有相似之处，所以现行立法对这两个罪名规定的立案标准比较相似。而水上交通事故与重大飞行事故的发生地点都脱离陆地，案发环境复杂、危险系数极高，水上事故发生后人员落水生还的可能性较小，空难发生后飞行员能够幸存下来也比较少见，{16}因此，水上交通肇事的立案标准可仿照重大飞行事故罪，参考行业内的事故等级确定，而无需仿照铁路运营安全事故罪。
水上交通事故行业内的分级标准采用的是交通运输部颁布的2015年1月1日生效的《水上交通事故统计办法》（简称《统计办法》）标准。该《统计办法》将水上交通事故分为五个等级：小事故、一般事故、较大事故、重大事故、特别重大事故，同时规定了每个等级事故的认定标准。水上交通重大事故的认定不妨参照这个《统计办法》，实际上这一做法也符合行政犯的立法特征，行政犯本来就是违反行政法构成的犯罪，其犯罪构成、犯罪的认定当然要以相应的行政法为依据，现行《刑法》中交通肇事罪立案标准就是参照《道路交通事故等级划分标准》确定的。{17}按照《统计办法》确定立案标准，还有助于行政执法与刑事司法的衔接，避免“两层皮”立法，使水上交通安全机关在行政执法时便于区分罪与非罪的界限，涉嫌犯罪的，及时移送刑事司法机关追究刑事责任。鉴于道路交通和水上交通的差异性，笔者建议修改《交通肇事罪司法解释》，针对水上交通肇事单独设定立案标准，参考《统计办法》第6条重大事故的规定，负事故主要责任或全部责任的，造成10人以上死亡的，或者50人以上重伤的，或者5 000万元以上直接经济损失的；负事故同等责任的，造成30人以上死亡的，构成犯罪。
（三）水域污染能否作为重大事故的后果
水上交通事故的后果有别于道路的另一个特性在于常常发生船舶溢油污染，如船舶间碰撞溢油、触礁、搁浅溢油等，但这一后果在交通肇事罪条文中没有给予应有的规定。有学者认为，水上交通肇事发生船舶溢油污染的，属于牵连犯，应从一重罪处断。{18}这一观点值得商榷，牵连犯在客观要件上必须具有两个以上的行为，目的行为与方法行为／原因行为与结果行为，虽然从表面上看水上交通肇事致船舶溢油污染，似乎原因行为为交通肇事，结果行为为污染，但需要指出的是，结果行为不等于结果，{7}195船舶溢油污染是由肇事行为引起的结果，而非结果行为，因污染环境罪的客观要件不仅是严重污染环境，还有排放、倾倒或处置的行为，水上交通肇事致水域污染只是船员违反水上交通管理法规，并未排放、倾倒、处置污染物，这种情况行为人只实施了一个行为，非两个行为，不符合牵连犯要件，因而不构成牵连犯。
司法实践中对水上交通肇事溢油污染的，按照财产损失的后果来计算，如清污费的数额就是造成财产损失的数额，前文提到的“浙长兴货0375”轮撞船溢油案即是将溢油污染计人财产损失人罪的。2003年8月5日无船员证书的陈某驾驶“浙长兴货0375”轮在黄浦江撞上了“长阳”轮，致使“长阳”的85吨燃油外泄，导致8公里区域内近15万平方米湿地、码头构件、沿线岸壁遭受污染，上海市民饮用水取水口也受到威胁。事故发生后，陈某、官某驾驶“浙长兴货0375”轮逃逸，造成“长阳”轮损失和油污清理费达到人民币1 700余万元。经上海海事局事故责任认定：“浙长兴货0375”轮负本次事故的全部责任。法院判定：陈某、官某两被告人违章驾驶造成重大事故，且肇事后逃逸，贻误了堵漏、清污的最佳时机，致使清污费高达1 700余万元，为此判决被告人犯交通肇事罪，处5年有期徒刑。笔者认为，就水上交通事故而言，溢油污染的后果具有相对独立性，不属于财产损失，不能完全按财产损失的后果人罪。因为溢油污染不单纯是清污费等财产损失，更为严重的是对水域生态环境和自然资源的损害，侵害的是自然环境这一独立法益。按《统计办法》第6条规定，水上交通事故是按照人员伤亡、直接经济损失或者水域环境污染情况等要素分级，也就是说水域污染和财产损失是两种并列关系的后果，而不是包含关系，因此，笔者主张将水域污染作为水上交通事故的一种独立后果对待。
此外，从交通运输部对水上事故的管理方式看，也是将水上交通肇事致水域污染与单纯的油污事故分别管理、区分对待，适用的事故等级采用不同标准。按照2011年《船舶油污染事故等级标准》第1条规定的范围，本标准适用于由油船和非油船所造成的水域污染事故，但不适用于由各种原因引起的海损事故所造成的油污染事故。为此，水域污染事故和水上交通肇事致水域污染是两种不同类型的事故，前者适用《船舶油污染事故等级标准》，严重污染环境的，可能构成污染环境罪；后者适用《统计办法》，不构成污染环境罪，而是水上交通肇事导致的后果，应当按交通肇事罪评价。
参考《统计办法》第6条和第7条规定，笔者认为水域污染这一独立后果作为交通肇事罪入罪条件，具体立案标准为：负事故主要责任或全部责任的，船舶溢油500吨以上致水域污染的。在实际操作中，船舶溢油数量按实际流入水体的数量进行统计；除原油、成品油以外的其他污染危害性物质泄漏按直接经济损失计算。 三、船舶所有人或管理人的监督过失和管理过失责任
交通肇事罪不属于身份犯，非交通运输人员也能成为本罪主体，船舶所有人或管理人虽然并未亲自参与水上交通运输，甚至不在船上，但也可能构成犯罪，承担刑事责任。因为一方面，刑法并没有对交通肇事主体作出特别的限定；另一方面，非交通运输人员也完全可能违反交通运输管理法规，造成交通事故。在实践中有可能因船舶所有人或管理人不履行或不认真履行对船舶的监督或管理职责，使得被监督者船员造成事故，基于监督过失理论，船舶所有人或管理人应当承担监督过失责任。{19}因此对船舶所有人或管理人认定交通肇事罪具有理论上的充分依据。
这种监督过失责任在中国现行立法中也有所体现。根据《交通肇事罪司法解释》第7条，单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大事故，以交通肇事罪定罪处罚。也就是说，船舶所有人或管理人即使并未直接从事交通运输，仍有可能构成交通肇事罪。需要指出的是，这一条文定罪的前提是有指使、强令行为，如果有证据证明船舶所有人或管理人有指使、强令行为，则依据该司法解释可认定构成交通肇事罪。
船舶所有人监督过失责任在中国司法审判中也有过案例，如梁某交通肇事案。{20}梁某为“榕建号”船舶所有人，为多载客未经船检部门审核对船舶进行改造，配备的船员不具备相应资格，对船舶长期超载不予管理，2000年6月22日，“榕建号”严重超载，冒雾航行，船长指挥不当，船员错开“鸳鸯车”，致使客船翻沉，船上人员全部落水，造成130人死亡、公私财产重大损失的特大交通事故。此案除判决船员构成交通肇事罪外，对船舶所有人梁某也判处交通肇事罪。裁判理由就在于梁某作为船舶所有人违反《内河交通安全管理条例》和《船舶检验规则》，对船舶改造未经船检机构的检验即投人运营，没有依法配备船员，没有对船舶履行监督、管理的义务，造成特大交通事故。依据《交通肇事罪司法解释》第7条做出如上判决。
笔者认为，船舶所有人或管理人的监督、管理过失责任既符合中国的刑事政策需要，也符合中国刑法过失犯的转型，符合国际海事立法的趋势。首先，从刑事政策的需要考虑，水上运输专业性强、危险性大，船员个人的素质、能力不能迅速适应安全的需要，导致各种事故频繁发生，监督过失责任有利于加强船员与所有人、管理人之间的协作，赋予他们相互监督的义务，这是遏制水上交通犯罪的重要举措。其次，中国刑法近30年间经历了过失犯罪从苏俄模式向德日模式的转型，承认并认可业务过失理论，进一步严格过失犯的刑事责任。监督过失理论源于日本，是日本在20世纪经济上升时期因事故频发而形成的理论，中国现在也是经济发展上升期，各个领域的责任事故频发，为加强领导者责任，基于中国司法实践的需要逐渐传人中国并获得刑法学界认同。最后，监督责任和管理责任是国际海事立法的发展趋势。有业界人士认为，海运业的最大收益者不是船员，而是船舶经营者，承担刑事责任的风险不能只让船员负担，而应当让更大的受益者船舶所有人、管理人分担。欧盟海事法的修改即体现了这一趋势，2009年《欧盟制裁海洋污染指令》在2005年版第4条新增第2款，将法人纳入海洋污染刑事责任主体。有学者对这一修改给予了较高评价：船员仅是法人的雇员，无论从权责平衡的角度，还是从保护船员权益的角度看，相比追究船员刑事责任的规定，这种追究法人责任的规定更为明智合理。{6}39 四、结语
水上交通肇事案件按照刑法扩大解释的方法适用交通肇事罪条文无理论障碍，对船员是否追究交通肇事罪刑事责任，不能站在水运业的行业立场，而应着眼于社会整体，即水上交通安全与秩序，这是刑法的价值取向，也应当是海事刑事司法的价值选择。但在适用交通肇事罪条文时会出现“不适应性”，因此，针对水上交通运输领域刑法仍有完善的空间：提高人员伤亡与财产损失的立案标准；将水域污染作为一类独立的危害后果，设置相应的立案标准。而人员失踪，为保持交通肇事罪与其他事故类的条文协调统一，可维持现状不作为危害后果予以考虑，只可作为量刑情节。此外，船舶所有人或管理人在监督、管理船舶方面有过失的、造成重大水上事故的，应当承担监督过失的刑事责任。 【注释】 作者简介：王赞（1975-），女，辽宁大连人，法学博士，大连海事大学法学院副教授、硕士生导师，国际海事法律研究中心成员，E-mail:wangzan9@ sina. com。 [1]严格责任首先是在民事责任领域出于社会公共政策等因素对过错责任原则的突破，英美法系国家则走得更远，将严格责任进一步进人刑事责任领域，承认严格责任犯罪的存在……刑法上的严格责任是一种不问主观过错的刑事责任。 [2]当然这种现象还与海事行政与刑事司法部门的衔接不畅有关，但这一问题不在笔者的探讨范围内，笔者不作深入研讨。 [3]2015年1月1日实施的《水上交通事故统计办法》第7条规定：“统计水上交通事故，应当符合以下基本计算方法……（二）死亡（含失踪）人数按事故发生后7日内的死亡（含失踪）人数进行统计……” 【参考文献】 {1}徐风．海上事故中船员公平待遇问题之研究[M]//上海海事大学海商法研究中心．海大法律评论2009．上海：上海社会科学院出版社，2010:208.XU Feng. Fair treatment of seafarers in the event of marine accidents[M]//Institute of Mantime Law, Shanghai Maritime Universi-ty. SMU Law Review 2009. Shanghai:Shanghai Academy of Social Science Press,2010:208.（in Chinese） {2}对海员的不公平对待，恐使航运业的未来受威胁[EB/0L]. （2016-05-20） [2017-08-29]. http://www. cuss. com. cn/html/2016/currentevents 0520/215238. html.The unfair treatment of seafarers threatens the future of shipping industry[EB/OL]．（2016-05-20）[2017-08-29］．http://www.cnss. com. cn/html/2016/currentevents＿0520/215238.html.（in Chinese） {3}赵微．水上交通犯罪的理论与实务[M]．哈尔滨：黑龙江大学出版社，2012:94-96.ZHAO Wei. Theory and practice of waterborne traffic crime [M]．Haerbin：Heilongjiang University Press, 2012 :94-96.（in Chinese）
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