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经过一年多的运营，百度Apollo爆发了。
7月4日，北京国家会议中心，一年一度的百度开发者大会如期召开。来自于世界各地将近7000名的开发者远道而来，将这个国内最为宏大的会议中心围得水泄不通，会场人山人海。车评君因为晚到了若干分钟，差一点没有挤进会场。 毫无疑问，这是百度开发者生态的繁荣表现。
现场，“厂长”李彦宏面对7000多名开发者，将百度Apollo的利好娓娓道来，对产业界而言，却像是一颗颗抛下的重磅炸弹：
1、现场直播厦门的第100辆量产版本的自动驾驶小巴“阿波龙”下线仪式，一方面兑现了李彦宏在百度开发者大会许下的诺言。与此同时，软银的SB Drive已明确下了订单，中国的自动驾驶小巴将会进入日本市场。厦门金龙今日涨停。 2、百度宣布推出人工智能芯片昆仑，采用三星14nm工艺，性能优于全球已公布的任何一款芯片。百度总裁张亚勤宣布，百度的AI芯片未来将会应用在自动驾驶汽车上。 3、发布百度Apollo3.0版本，此举意味着园区等特定封闭空间的自动驾驶系统，进入量产状态。 4、与比亚迪达成更深度一步的合作，比亚迪的电动车将成为百度Apollo的认证车辆开发平台。开发者只需要3天时间，就可以在一辆由车企和百度联合认证过的电动汽车上开发自动驾驶系统。与此同时，百度Apollo的全套软件，将与比亚迪车上341项传感器、66项控制权全面打通，中国本土的汽车软件生态与汽车硬件平台的深度结合，使得真正的智能汽车离生活更近一步。而这恐怕是国外的汽车跨国巨头，短期难以跟进的。
在这一系列的重磅炸弹中，百度推出自研的AI芯片，以及和比亚迪联手打造真正意义上的智能汽车，将会对全球汽车科技产业带来极大的冲击。
汽车行业芯片的对外依存度，远大于手机和通信产业。中国几乎全部的自动驾驶芯片均由美国芯片企业提供。此前一家造车新势力因饱受一家由美国人控制的以色列芯片公司欺负，掰了。不得不投靠另一家美国芯片企业，继续遭受欺负。
这样的故事在大名鼎鼎的特斯拉身上也上演过，刚烈如马斯克，在初期也不得不忍气吞声，最终怒而自研AI自动驾驶芯片。
中国的企业如果不能解决算力强大的自动驾驶芯片问题，本土车企在自动驾驶领域，永远不能硬起来。
2019年，一大批造车新势力的新车将要上市。
他们将会饱受国外自动驾驶芯片企业的欺负，除了不能改动任何算法之外，外商甚至于会要求获得车辆产生的数据所有权。这对中国的消费者何其不公平！
百度AI自动驾驶芯片的出现，除了将会给到中国企业以选择权之外，在底线上能够保证国家的产业安全。仅这一项工作，车评君就愿意给百度昆仑点32个赞。
此外，与比亚迪联手打造真正意义上的智能汽车，也是一件极具想象力的事情，甚至有希望带领中国本土汽车在体验上快速超越跨国巨头的传统汽车。 与此同时，将有可能使得百度Apollo除了成为“自动驾驶的安卓系统”之外，能够成为“智能汽车的安卓系统”。
在过去，百度Apollo平台，核心是为自动驾驶系统服务。
然而比亚迪，提供的不仅仅是自动驾驶的线控硬件平台，它还开放了整车上面341个传感器和66项控制权。这就意味着未来的软件，除了控制车辆核心的油门、转向和制动之外，可以控制车上大多数可以控制的硬件。
在这样的情况下，汽车的OS才能在真正意义上管理整车的所有硬件，并为其他开发者进行应用开发提供系统支持。
百度和比亚迪合作的可贵之处在于：
1、截止目前，比亚迪是全球范围唯一一家纵向一体化的汽车制造商，自己生产几乎所有零部件，因而有能力将所有零部件的接口打通，开放权限和数据，支持软件开发。 2、百度是全球范围为数不多的，在芯片、自动驾驶系统、语音操作系统和内容和服务生态上具备全系产品的科技公司。还具备这种能力的是谷歌和苹果，但谷歌的Waymo和Google分属两家公司，合作起来会比较困难。而苹果显然只会在自己的硬件开发平台上做软硬结合，但苹果的问题是没有自己的纵向一体化的硬件产业，要打破博世、德尔福、麦格纳、采埃孚等Tier 1提供的零部件的数据接口，还需付出巨大的努力。
从这个意义上讲，百度与比亚迪此次软硬一体的深度结合，可视为天作之合。比亚迪的硬件平台加入百度Apollo，使得两者有机会打造出真正意义上的“智能汽车OS”，并支持开发者在上面做各种应用的开发。毫无疑问，这将会在全球汽车科技领域树立一个全新的标杆，并颠覆用户体验。
上述百度Apollo如此之多的亮点，无论从何种意义上讲，都可以用迅猛来形容。它背后的支撑是什么呢？
百度Apollo生态爆发性增长背后因素很多，有掌舵者的自我觉醒，又有时代大势的因素。百度Apollo今天地位的确立，也不是一蹴而就的。
毫无疑问，任何的成功，既要靠个体的自我奋斗，更要符合历史的大进程。
一
首先在于积累。
在2013年的时候，中国市面上仅仅卖掉了1.7万辆新能源车。
那一年，李彦宏在内部悄然启动了无人驾驶项目，如果从汽车产业精英的角度看，这是一个彻头彻尾的笑话。所以，百度的老伙计们也只是在西二旗默不作声地推进这个“胆大包天”的计划。
与此同时，在太平洋的对岸，人们隐约听说GoogleX项目中有一个无人驾驶项目，在整个谷歌公司，它的保密级别和五角大楼相当，整体项目一直处于谢尔盖·布林的lead之下，CEO拉里·佩奇，执行董事长施密特属于为数不多的知情者。
显然，出来示人还为时太早。
那些最早的耕耘者之中，也许没人有能够料到，无人驾驶技术将有机会成为整个21世纪最伟大的发明。而他们在日后，将会成为这个行业的先驱，享受无上的荣光。
2013年，中国的富豪们还不知道ModelS是什么东西。2013年，丰田还是特斯拉的股东，加州的造车新势力为丰田的纯电动RAV4提供电池Pack。2013年，马云的阿里巴巴还没在美国上市，他在玩命而又绝望地推“来往”。2013年，滴滴刚刚和快的完成了合并，然而更强悍的竞争对手Uber已经枕戈待旦。2013年，华为智能手机还在挣扎，他们刚推出了Mate系列的手机，而苹果刚刚推出了第一款大屏手机iPhone 5S，令乔布斯的忠粉们大为震怒。
这些企业，后来全部进入了无人驾驶行业。
在2013年的时候，中国汽车自主品牌看起来非常绝望，销量前10的车型中，没有一款是自主品牌。
李书福的吉利在那一年实现了56万辆的销量。但是，他估计不会料到，下一年整个吉利汽车的销量将会极其惨淡，且惨状将会持续到2016年8月。
比亚迪和长城同属难兄难弟阵营。
比亚迪兜售的电动车概念彼时毫无市场，王传福同志的“铁电池”饱受耻笑，靠着电动大巴K9赚补贴的钱。
魏建军先生还没有遇到邓德隆，为定位理论痴迷着魔，SUV也还没有火，神车哈弗H6尚未起飞。
那时候，贾跃亭刚刚结束了“休假式治疗”，回到国内，乐视生态概念日后一炮而红，随后瞬间坍塌。而李斌、李想和何小鹏还未萌发造电动车的念头。
上述这些人，在五年以后，从各个不同的路径，汇聚到了一起，共同参与到了庞大的汽车科技颠覆性变革之中。
风起于青萍之末。
2006年，当杰弗里·辛顿打开深度学习这个“潘多拉魔盒”时，恐怕根本无法想象会对整个世界带来如此巨大的变化。
只有极少数人，在时代的浪潮将要来临之时，有着与众不同的感知和嗅觉，一个是谷歌的Google X，一个就是百度的深度学习研究院。他们更早地抓住了AI和自动驾驶的机会。
有意思的是，这两家公司都是以搜索为主营业务。这就是积累，这也是人的运势。
五年之后，当初西二旗的那些默默做自动驾驶的老伙计们，名动天下。
二
当时间来到2015年的时候，AI技术迅猛发展，在高科技公司的引领之下，传统汽车世界内部开始发生分裂，一部分的汽车产业先锋人士们开始意识自动驾驶技术将会成为现实。
2015年，百度的无人驾驶汽车开上五环，收获眼球无数。
真正的高潮来自于当年底的乌镇“世界互联网大会”，党和国家领导人在百度的展台上足足停留了10分钟，对自动驾驶技术充满关切。
李彦宏在那一年，成立了百度的自动驾驶事业部。
2015年，谷歌无人驾驶汽车“萤火虫”正式面世，这款革命性的自动驾驶汽车，在德州奥斯汀载着史蒂夫·马汉，一个失去90%视力的盲人，独自穿梭在车水马龙之中。
那一年，传统汽车堡垒的丰田公司内部爆发了剧烈的争吵，他们不得不考虑发展无人驾驶技术。
最终，丰田家族镇压了集团内部“顽固”势力的反抗，于是年底斥资10亿美金成立TRI发展自动驾驶事业。然而，丰田内部的争吵一直在持续，直到2017年12月31日。
2015年，李书福先生的沃尔沃，在Mobileye和Autoliv的支持下，自信心爆棚，声称在OEM里“武功天下第一”，睥睨间顾盼自雄。
相同的年份，一辆奥迪A7被命名为“Jack”，据称具备了强大的自动驾驶能力。一样的配方，相同的味道，Jack背后还是Mobileye，以及美国Tier 1德尔福。
在这一年，通用和福特，在与谷歌的合作谈判中被伤害之后，准备奋发图强，大肆招兵买马自研自动驾驶系统。
通用的选择是在下一年开春，花10亿美金收购了一家初创公司CruiseAtuomation，并将自动驾驶技术的研发全部押宝在这家公司。
福特则以我为主，在迪尔伯恩和硅谷建立专门研发部门，收购小公司补足其他方面的短板。
我们已经知道，包括沃尔沃、福特、大众、奥迪、宝马、奔驰等传统大型汽车巨头的自研自动驾驶系统，均未能获得成功。
福特时任CEO马克·菲尔兹因此下课。
因为在技术层面上，无人驾驶最核心的挑战是感知和决策，这两个方面都需要AI能力作为基础。传统车企的研发体系，以机械工程师为主。在前期，主要通过规则和模式识别解决驾驶控制问题。这种所谓的自动驾驶汽车，只能在试验或规定场景使用，一旦进入到复杂场景立刻就“原形毕露”。
2015年，Uber“洗劫”了卡内基梅隆大学的机器人研究中心，在匹兹堡斥资10亿美金，组建了自动驾驶研发部门——ATG(Advanced Technology Group）。
在这样的背景之下，百度和谷歌这些“先行者”的员工，成为产业界的挖角重点。
日后，当中国的无人驾驶大行其道之时，这个领域大多数的产业精英，遇到李彦宏时，恐怕都得叫一声“校长”。
李彦宏和他的百度，陆陆续续为中国的AI和无人驾驶产业，贡献了几乎绝大部分的精英。这些人才不仅分布在创业公司，也分布在阿里、腾讯、美团、滴滴、华为、车和家等企业。
三
先行者的优势在于，在大潮起来的时候，有更大的可能抓住机会。
对于无人驾驶产业而言，2016年是“井喷”的一年，是充满泡沫的一年，也是无人驾驶群雄混战的战国时代。
在这一年，AlphaGo在韩国首尔的围棋对弈中击败了世界围棋大师级选手李世石，AI浪潮席卷全球，AI学者开始变成“网红”。
2016年6月，百度无人驾驶亮相“十二五”科技创新成就奖，党和国家最高领导人再度莅临百度展台，关照无人驾驶汽车技术的发展。
国家首脑对一项民用技术如此重视，在中国工业界几乎是闻所未闻的。这为后来的中国国家的智能汽车战略规划奠定了方向和思路。
早在2016年特朗普尚未上台之际，中国的决策者已经在为高科技产业的未来未雨绸缪。
在科技进步、国家竞争、产业竞争和企业发展的驱使下，无人驾驶的发展进入到“烈火喷油”的癫狂状态。
中美两地大量的自动驾驶初创公司在这一年成立，热钱拼命涌入这个市场。通常情况下，一个项目天使轮的估值就会超过1亿美金。
更加疯狂的是，一些初创企业，创立时间不过短短的几个月，就会被巨头们以将近10亿美金的估值收购，极端案例就是前谷歌自动驾驶创始工程师安东尼·莱万道斯基的Otto，以及后来的Argo.AI和之前的Cruise。
传统汽车和出行巨头们捉急的心态一览无余。
在这种巨大的收购预期和短期创富预期的加持下，无人驾驶的demo车和PPT横飞，热钱们前仆后继，普通的无人驾驶工程师的年薪一下子涨到了15万美金。
在这一年，几乎所有的传统汽车巨头，都对外宣布了量产无人驾驶汽车的计划，普遍的时间节点都被定位2020年或2021年。
如果哪个车企敢于在这样的氛围中说出在2025年量产自动驾驶汽车的计划，多数情况下会遭到舆论的diss。
初创企业蔚来汽车，当时的计划是要于2020年在美国市场推出一款没有方向盘的量产无人驾驶汽车。
在2016年时，汽车工业界大多数的领导人对无人驾驶产业的挑战估计不足，并且没有心存敬畏。
对于先行者而言，则可以在乱战中做更加务实的工作。
在这一年的8月，百度联合福特1.5亿美金投资了一家叫Velodyne的激光雷达公司，在自动驾驶产业的井喷期，参与者们发现自动驾驶这个产业的第一个门槛是激光雷达。那年在很多时候，初创公司们在排队求购Velodyne的64线激光雷达
在这一年的9月，百度和英伟达在自动驾驶领域达成战略合作。旁观者们甚至要在2年之后的今天，才发现AI芯片会是自动驾驶最大的痛。
截止目前，在全球有320家机构使用英伟达的DrivePX 2，这一块SoC的售价是10万元人民币，处于一板难求状态。
滴滴出行也在这一年启动了自动驾驶计划，但事实上在组建团队问题上，遭到了巨大的挑战。
李彦宏和他的百度，显然已经在深度思考产业乱象，以及找到适合自身的战略及商业模式。这为2017年百度Apollo的“诞生”奠定了基础。
四
整个2017年的自动驾驶产业，属于百度Apollo，这个自动驾驶开放平台的“诞生”，在非常大的程度上，为终结产业混战、建立产业秩序做出了贡献。
2017年3月1日，百度整合所有旗下汽车业务，成立智能驾驶事业群组（IDG），这为这家科技公司在这个领域的发力奠定了基础。
2017年4月19日，在上海车展一个简陋会议室，百度宣布，将开源百度自动驾驶系统，整个计划被称之为“Apollo”。
百度Apollo正式问世，震惊业界。
当全球范围内一个强大自动驾驶系统研发者免费提供系统时，初创公司、传统车企再做这件事情就会变得没有意义，除非你能够比他做得更好。
但是，自动驾驶的核心能力之争是基于AI的感知和决策规划，在这方面，初创公司和传统车企打败科技巨头的难度非常之大。更何况别人比你做的时间更久、投入了更多的资源。
当更多的人使用百度Apollo时，这个系统就会得到更多的应用、反馈和数据的训练，水平提升的更快，这样的正向循环将会进一步扩大市占率。
更关键的是，百度Apollo有清晰的商业模式，且与企业的核心能力结合的非常完美。它不需要靠售卖系统赚钱，可以靠云端应用赚到足够多的利润，比如高精地图、百度云、Duer OS的内容运营等等。
在2017年7月5日，百度Apollo正式开放时，这个生态系统在全球范围内拥有了50个战略合作伙伴。当时间走到2017年底时，百度Apollo生态的合作伙伴已逼近100家。
原因在于，百度战略的核心是希望有更多的开发者能够使用Apollo系统，让车子在路上跑起来，只有这样，基础系统才能获得更多的数据。甚至于一些没有开发能力的OEM，百度自己派工程师驻厂，帮助其进行工程化和产品化。
对于“三心二意”的合作者而言，逐渐发现：一方面自研自动驾驶系统看起来并不靠谱；另一方面，像谷歌的Waymo，苹果，特斯拉，GM人家搞封闭不带你玩；最后，虽然市面上有几百家初创公司，然而当这些start-up进入到真枪实弹环节后，会发现有很多的问题。
在2017年，人类历史上最伟大的汽车企业之一——福特，赶走了自己的CEO马克·菲尔兹，并最终在年底宣布加入百度Apollo生态。与此同时，包括戴姆勒、现代、本田、宝马、捷豹路虎最终都加入了这一阵营。
而其他OEMs在干什么呢？
大众集团在宣布与Aurora合作之后，还在与苹果眉来眼去，双方签署了一个协议，未来恐怕会将大众的T6改造为具备自动驾驶能力的苹果员工班车。
丰田和通用，在奋力自研自动驾驶系统，祝福他们。
在整个2017年，一方面百度Apollo快速壮大，并形成了庞大的生态；另一方面，产业界不同角色的公司，开始根据自己的核心能力试图在产业分工之中找到一席之地。
2017年，百度Apollo的出现，并不是横空出世，而是缘于长期积累。如果没有扎实的技术储备，所谓的开源只能是一个笑话。
百度Apollo的出现，还源自于对产业格局深入的洞察以及自身能力的充分梳理，只有在中国市场才有机会做自动驾驶开放平台，而美国市场的领先者谷歌最终选择在纵向一体化的封闭道路上狂奔，因为美国市场没有需求。
人的因素也很关键，没有李彦宏和陆奇的筹划，不会推进和决策这么快。
五
当然，人类离自动驾驶的量产还有一定的距离，真正的产业格局尚未确定。各方势力在做最后的争夺以抢占技术和市场的制高点。
企业和企业之间，生态和生态之间，国家和国家之间，博弈日渐剧烈。
从2018年开始，谷歌兄弟公司Waymo猛烈发力，先是宣布与捷豹路虎联合宣布，将与该公司战略合作，打造20000辆具备自动驾驶能力的捷豹i-Pace，生产完毕之后全部加入Waymo的自动驾驶运营车队。
随后，Waymo再度宣布与FCA加深合作，FCA将会为Waymo代工生产6.2万辆具备自动驾驶能力的克莱斯勒Pacifica。
为了这些车辆的采购和加装自动驾驶系统，Waymo恐怕需要投入几十亿美金的预算。这家谷歌的兄弟公司，已经明确宣布，将于2018年底，在美国将无人驾驶汽车投入到商业化的出租运营之中。
Waymo的大肆投入，刺激到了GM。
这家传统汽车巨头随后宣布联合软银，将向旗下自动驾驶业务单元Cruise投入33.5亿美金，计划在2019年量产无人驾驶汽车，投入到出租运营之中。
丰田也于2018年3月，宣布投入28亿美金，成立独立的TRI-AD公司，研发自动驾驶系统。但丰田的动作看起来有些慢。
目前在所有的市场参与者之中，谷歌兄弟公司Waymo看起来在技术上处于领先地位，最接近于商业化运营。
但是，如果将Waymo的技术拿到中国，短期之内也无法适应中国的驾驶环境。
因为自动驾驶系统，无论是感知还是决策，都需要针对特定的环境进行训练。比如，在中国的马路上遇到的东西的类别、以及相同类别下不同类型的东西的数量和复杂度，将会远远超过美国。
对此，需要添加非常多的标注，同时要进行大规模的训练，不然AI系统有可能会认不出来。另外，中国司机的驾驶行为，与外国司机完全不一样，这里面将会出现无数种不同的驾驶行为，挑战也将远大于美国。
所以，针对不同的应用场景，比如港口、矿山、园区，或者不同的城市，自动驾驶系统需要进行的训练是完全不一样的。
这也是百度Apollo生态里面，存在很多自动驾驶创业公司的价值。
除了出行和物流这样竞争激烈的领域，自动驾驶初创企业还有大量的机会。只是没有必要在基础模块上做很多重复性的工作与百度竞争，应该在更加广阔的细分场景做增加价值的事情。
这正是百度Apollo的竞争策略。同时，在市场的纵深上有着非常广泛而又迫切的需求。
如果116家企业、10000对名开发者，能够持续不断地给Apollo生态贡献数据的化，这种进化速度，以及对场景的适应性，显然是有机会超越Waymo。
此外，中美自动驾驶产业必有一战。
但鉴于目前中美两国特殊的状态，中美两国的企业，首先固守各自国内市场，恐怕是更大的概率事件。
在这样的判断之下，恐怕所有的大型车企，要进入中国这个市场，最明智的选择是与本土最强大的自动驾驶生态展开合作。
除此之外，欧洲、日本、东南亚和南美市场，各方势力会犬牙交错。
如果特朗普在贸易问题上一再地试图占盟友的便宜的话，中国的科技企业将会在自动驾驶系统国际化道路上占据先机。
当然，最重要的是，尽快打通自动驾驶产业链条，实现量产。
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