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1月31日凌晨3点04分，我国首座极不平衡转体桥——常青路高架跨铁路转体桥顺时针旋转81°，成功跨越京广、沪蓉、汉丹在内的9股铁路线，与常青路主线高架桥实现对接，实现“完美转身”，创造了转体最不平衡、转体桥面最宽、跨越铁路股道最多等三项世界转体桥新纪录。 常青路高架跨铁路转体桥属于城市快速路汉江大道（常青路段）改造工程的一部分，全长135米、重8800吨。此次转体的主线高架桥段，由于要跨越京广、沪蓉、汉丹等9条铁路线，因此要先在平行于铁路线的一侧建好，然后再转体81度，实现高架桥合龙。  凌晨1点37分  转体正式开始，8分钟后，桥梁已转动10度。 2点09分  转体过半，达到40度时。随着时间的推移，高架桥以肉眼可见的速度平稳转体。 凌晨2点49分  当转体至79度时，指挥长命令减速。当转到80.5度时，进入“点动”模式，最后调整。 3点04分  指挥长宣布转体81.003度，转体轴偏差仅0.5毫米，“转体成功！”现场响起雷鸣般掌声。整个转体耗时87分钟。  创3项世界纪录 其一，具有极不对称、极不平衡特点，为世界首例。 转体段长臂端长91.4米，短臂端长43.8米，两端桥长相差两倍多，重量相差3600吨。在极不平衡条件下，传统的单球铰牵引式转体由于要在短臂端施加的配重压力过大，超出梁体承受能力，为此在长臂端距球铰中心26.8m的位置布置弧形轨道梁，并设置前支腿支撑于轨道梁上辅助转体。 其二，首创双幅桥梁单球铰整体转体法。 区别于传统的双幅桥采用双球铰同步转体法，双幅桥梁在墩顶采用横梁连接成整体，通过设置在横梁中心处的单个球铰进行转体；同时由于桥面宽达51m，在横梁中心增设了临时主塔，横桥向采用斜拉索张拉体系，解决了横梁的受力问题。 其三，首创“齿条齿轮式”转体法。 采用辅助前支撑将转体桥与滚动小车连接，转体时，由两台滚动小车在电动机驱动下沿轨道梁行驶，带动下方齿轮运转，通过齿轮齿条转动带动滚动小车行走，使转体梁转体到位。 相比传统单球铰转体方案，此转体方案更安全、经济、高效，解决了场地限制、不平衡转体等难题，具有较大的社会效益和经济效益，具有广阔的应用前景。 转体现场直击 转体现场与汉口火车站近在咫尺，一开始，待转的钢箱梁与铁路线平行，垂直于两端的高架。凌晨1点，施工、技术、安全、测量、应急小组进入准备状态。1点37分，随着现场一声令下“转体正式开始，启动电机”，转体正式开始。梁体以每分钟1.25度的速度转动，眼看着距离附近的一栋住宅高楼越来越远，仅32分钟就转了40度，达到计划的一半。转动过程中，转体桥距离紧邻的建筑最近不足3米。 当凌晨2点49分已转动79度时，指挥长宣布“转体减速”，每分钟仅移动0.5度，转到80.5度后，进入点动模式，度数精确到小数点后三位，凌晨3点04分，正式宣布转体结束，顺时针转动了81度，与两端的高架桥梁对接呈直线，转体轴线偏差0.5毫米，现场响起一片掌声和欢呼声。 转体的钢箱梁和支墩之间安装了转体球铰，以球铰为支点，两端的梁体长度相差非常大，可谓是“短屁股”与“超长臂”。中建三局汉江大道指挥部指挥长何龙虎介绍，转体段全长135.2米，短臂端长43.8米，靠近汉口站一侧的长臂端长91.4米，转体重量达8800吨（加上配重后），桥面总宽51米，离地16米。记者直击，顺时针转动81度后，长臂平稳跨过9条铁路线，整个过程看起来就像表演空中杂技一般轻松。 设计方中铁武汉院院长肖宇松介绍，此前国内实施过的转体桥大都是平衡状态下的转体，以中心转体球铰为支点，两端的梁体重量相差不大，短边可通过增加配重的方式解决，转动原理犹如“驴拉磨”：钢绞线缠绕着承台，承台中间设置类似转盘的球铰，通过千斤顶提供牵引力，在钢绞线牵拉下，和转盘一同发力，带动桥体旋转。 此次，因一栋房屋建筑紧邻汉口站西咽喉的铁路线及在建的常青高架，为避免拆迁，保证转动时的安全距离，导致两端桥长相差两倍多，两臂重量相差3600吨，形成极不对称、极不平衡状态。因此仅靠在短臂梁端配重难以解决转体平衡问题，必须另寻新路。 “逼”出来的科技创新，课题组攻关一年模型试验30次 “现在这个首创是‘逼’出来的。”承建方中铁十一局常青路跨铁工程项目部总工程师郭昭赢对记者说，要在极不平衡状态下安全、精准转体，为此，设计、施工、工程设备企业及高校联合成立课题小组，从提出设想到试转成功用了一年。 肖宇松介绍，设计院提出，可在长臂端通过辅助支撑体系，短臂梁顶加配重共同作用，来保证转体的两端平衡。即在转体长臂双幅梁底，距离中心球铰23.6米处各设置一个前支腿，支腿将转体桥与滚轮小车连接，并在转体桥下方搭设了一个弧形轨道梁。由两台滚轮小车在电机驱动下沿轨道梁行驶，带动下方齿轮运转，通过齿轮齿条转动带动滚轮小车行走，转体桥随之转动。这两个支腿小车还与中心球铰构成三角形，由常规转体方式的一个支点变成三个支点，确保转体时保持平衡稳定，提高了安全系数。 承担施工的中铁十一局二公司也积极开展技术创新，创造了“齿条齿轮式”轨道梁。 为了验证这一首创，课题组按转体桥实际大小的1:5进行同比例缩小，制作实物模型，对施工方案通过模型反复验证和改进，前后试验了近30次，并于29日凌晨在实物上试转成功。“先顺时针转了几度，然后又转回来。”肖宇松表示，过去的转体桥都无法实现可逆转动，这次即便最后转过了，还可以倒转回来，为国内首创。 “这次的转体可以称得上‘驴拉磨’的‘升级版’。”郭昭赢表示，集成机械工程、电气及自动化控制、结构工程等多学科专业技术后，这一系统自动化程度高，提前将转体程序设定好，技术人员只需手持遥控器，就可控制小车行走，实现自动转体，且齿轮上都有刻度，可自动精准定位达毫米级，“以前的转体桥，还需人工测量，这次不需要，未来甚至可以实现无人化转体。”据悉，这一全国首创，已经申请国家发明专利。 此外，因转体桥为左右分幅设计，为将左右两幅桥面并在一起，中铁十一局还在桥面上建起一座钢塔，4根斜拉桥穿过塔顶，将两幅桥面拉住，形成一个整体，一起转动。 设计负责人表示，该项新技术开拓了转体桥的思路，填补了转体施工技术空白，极大节省了城市中心狭窄区域转体桥的拆迁成本。今后，国内还会有很多城市面临在城市中心密集建筑群中的转体施工，不仅有普通房屋，还可能有重要的历史遗存和文物，需要在保留的前提下完成转体，武汉此次的首创无疑提供了经验和借鉴。  |
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