回望过去，吉利与沃尔沃建立领克，华晨和宝马建立之诺等等，合资新品牌有过成功和失败，那么这次长城和宝马孕育出的这道光束究竟能否成功，还是要先看他的诞生。 诞生的最原始欲望——宝马在国内与国内车厂合作进行生产销售已经不是一天两天了，华晨宝马早已在国内满大街都是，华晨想要的知名度和宝马想要的中高端车市场也都如尝所愿的获得。看似宝马应该无欲无求，但光束的诞生也体现了宝马想要更进一步的欲望。什么欲望呢？ 就是对国内需求量日益高涨的新能源汽车市场的渴求。目前宝马在国内的新能源车方面销售主力是包括宝马X1的新能源版，宝马I3和I8的车型，这些车型具有包括定价高，受众人群少，充电桩审核制度严等问题。销售情况一直很不尽如人意，而与华晨推出的子品牌之诺的新能源车销售情况更是因为宣传推广的失败，销售惨不忍睹。 然而，在今年六月中国工信部正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》也就是所谓的双积分政策之后，国内自主品牌还是合资品牌在内的所有大中车厂都会把目光转向未来的新能源车市场，这是市场趋势，也是政策趋势。因此宝马非常需要寻找一个能在中国国内拥有一定知名度和公信力，同时有新能源发展需求的合作伙伴。 既然有这么强烈的欲望，选择长城不是没有道理的，同时长城还可以给宝马提供他们所没有的地方政策支持，这一点，一般的中型车企做不到。 那么长城在新能源市场以外他们还想要的是什么呢？首先他们需要更好的技术和品牌影响力，现如今的长城在SUV市场混得风生水起，但是在轿车市场却并没有太多的份额，他们需要有一个能够借势的合作伙伴，把他们带入到轿车领域为他们相关领域的品牌影响力，宝马在这方面的口碑及影响力相当大。有人说光束是一个新能源车厂，但是谁知道呢？他们的经营范围中包括了“研发和生产内燃机汽车”这一项，说到底，就是一切皆有可能。 全新的合作方式——有了原始的欲望，就开始有合作的基础，但是这次他们的合作方式确实与众不同，至少与中国过去的合资方式，截然不同。 这种合作方式的基础是国家开放外资的持股比例限制，进而造成了光束汽车五五开的持股比例，这就意味着，这次的合作至少在话语权层面上是对等的，进化到多个层面上，中国车厂能提供的东西也不仅仅是是一些如地皮，厂区，人力，政府支持等固定资产，也能包括电池技术，电机技术等大量关键技术（之所以这么说，是因为WEY的车型几乎都是有考虑到未来会往新能源转化的，因此长城拥有相应的技术储备）。 正式借此，中国车厂一改原来多持股却地位不高的状态，少见的把自己和外企车厂与自己的地位拉平来建立新的品牌。对于国内企业来说，确实是新的合作方式了。 于此同时，宝马还将自己的子品牌，MINI的新能源的生产线置入了这个工厂里。也可见的整个宝马对于这次光束汽车建厂的投入有多么大。 在这样的前提下，我们是否可以得出结论 目前两家车厂力捧光束，在接下来的几年里也会不断的为光束刷存在感，同时为光束全力提供最好的新技术，为光束抢占第二批的新能源车市场做准备（第一批包括比亚迪，吉利，荣威这些品牌已经站住了，靠的就是车牌政策支持。因为光束刚刚成军，连厂都没有建立，赶上车牌正常的可能性极低）。光束在获得了包括长城拥有的基础设施，新能源技术，宝马的品牌价值，基础汽车技术，国际级的推广和公关经验等支持。“光束”照耀神州大地将会成为一个大概率事件，甚至是迈向世界也并非遥远，甚至计划早已摆在了两家的办公桌上。 真会玩车/撰稿：周何杰 |
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