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受篇幅限制，这个大的话题将会分为以下三个大的部分来和各位朋友讨论： 第1部分：在德国流行的对EEA的定义 第2部分：EEA在研发流程中的意义以及对产品本身的意义 第3部分：EEA在CarIT时代下的发展趋势 在前一篇的第1部分（上半部分）里，我们聊过了： 第1.1段：在德国流行的对EEA的定义 （EEA则是个上层概念，站在全局的角度调配、评估资源。） 第1.2段：CustomerFeature / Requirements Engineering需求层 第1.3段：Functional Architecture 功能架构 第1.4段：SoftwareArchitecture 软件架构 原文链接点这里： 绝对值得收藏的干货 - 德国汽车企业电子电器系统正向开发流程解析(第一篇) 今天，咱们继续聊一聊下面几个话题： 第1.5段：Hardware Architecture硬件拓扑 第1.6段：Communication Layer / Network Design 通信层 第1.7段：Wirning Harness / Bordnetz（中文叫线束拓补？） 第1.5段：Hardware Architecture硬件拓扑： 和软件层类似，对于EEA来说，这里的HWArchi更多的是为了Network的通信而建立起来的拓扑结构，而不是指每个HW Component具体怎么设计。在EEA的工作中，所有的软件功能都会被对位到具体的HW ECU上，在分布式系统的框架下，同一种功能可以有不同的被分布在ECU上的组合方式，他们会对ECU产生不同的负荷工况，会对整个EE架构的总线负载产生不同的影响，会对整个EE架构的Engergy Consumption / Energy Management产生不同的影响，亦或者对ECU的使用数量，继而对整车成本产生不同的影响。如果结合通信层（Communication），不同的ECU拓扑方式会影响信号通信时间，这如果某个信号晚个几十毫秒到达，也是可能引起大祸的。从这点而言，ECU拓扑在EEA中，至少在Concept阶段，对于用来验证上述指标很重要。上述指标正确，才能继续进一步的开发，不然就得改Concept。这里大家或许已经可以感觉到一些EEA工作带来的好处，即所谓的FrontLoading，具体我们在Chapter2章节讨论。
第1.6段：Communication Layer / Network Design 通信层： 顾名思义，这个领域的任务是进行整个车辆网络的设计。上一篇已经或多或少的提到了诸如DataElement，Signal，Message等概念，NetworkDesigner的工作就是根据通信协议，总线协议及各主机厂自己的Specification，把Signal放进用于被传送的PDU包（ProtocolData Unit），而这些PDU一起被安排在Frame中的特别位置，由此决定了一条Message的结构，及各个Bit各个Byte所代表的含义。然后，在实际开发工作中，Network Designer的工作并不能这么如愿的有条不紊。由于CAN总线技术本身的问题，即Message在总线上的各个ECU节点（Node）之间并不是点到点的传输，Message永远在总线上占着位置，这条Message被谁接收是靠它的Identify来定义的，这个Identify会被ECU的节点所识别。这就意味着，每条Message里的位置都很珍贵，要增加Message的数量更要经过反复推敲（意思就是吵架），因为太多信息会造成总线上的交通堵塞。到这里其实诸位也会发现，随着CarIT，大数据在汽车领域的运用，BUS总线，5年7年之后，应该是要退出舞台了。。。至少在豪华车上。。那么会有些什么新技术新手段呢？我们留在下一篇讨论。
第1.7段：Wirning Harness / Bordnetz（线束拓补？） 之前描述的那些个层，想必都不太接地气，总觉得和车辆本身还隔着些什么东西。对，Wirning Harness那个横卧在他们之间的货。WirningHarness泛指把这些电子电器包括通信部件落实在车上所需的电气技术（ElectricalEngineering：Klemmsteuerung, Schaltplan, PowerDistribution etc…），连接它们及固定它们，以及在整车装配时的工艺问题等相关技术及领域，在德语概念里它叫Bordnetz。别小看了Wirning Harness，在整车质量中，车身占第一位，动力总成占第二位，它占第三位，所以除了电学科本身的问题外，很多轻量化技术也在向这个领域渗透。另外，它是对成本非常敏感，像A4的Bordnetz线束长2到3公里。E-Class，S-Class这样的车，Bordnetz线束可以长达5公里 （电子功能越多，自然线束趋势也会长，所以跑车的线束不长，高配911的才约1.5公里，低配Boxster从EE的角度就像一个空壳子了），对于OEM来说这是非常多的钱和工时（HoursPerVehicle），另外，由于同样的功能可以有不同的实现方案，考虑到车型售价定位，销量定位，在Bordnetz的层面会有很多不同的变种Variants。 所以千万不要小看了这一接地气得层，它非常受主机厂重视。但是和混动的圈子里说的48V-Bordnetz等又有出入，48V-Bordnetz领域包括了很多强电（High Voltage）及强电所需的安全技术（Hochvoltsicherheit），以及比如12V-48V两个Bordnetz之间的转换，包括出于Energy考虑的PartitialNetwork Management等。不过总体而言，德国汽车界正在一起推下一代的WirningHarness技术和标准，当然，是同时囊括了普通Bordnetz和48V-Bordnetz两者的内容。 图1-a.整车Wirnging Harness 图1-b.整车Wirnging Harness
这里要多说一句，德国这么多主机厂，供应商，虽然看起来互相间竞争很激烈，但是在面对行业领先优势保护这件事情上还是经常做出一些“不要脸“的抱团的举动的….除了一起开发下一代技术和标准外，还有比如一起买下诺基亚的地图业务，比如一起拒绝与Google，Apple，Tesla的进一步合作，还有大众出事之后问戴姆勒董事会要救兵，戴姆勒一句“为了德国汽车业的团结“，就放集团首席法务官去了….
洋洋洒洒说了这么多，算是基本介绍了下EEA下各个层的构成，在上一篇开头有提到中日韩与德国OEM对EEA的理解有不同，主要在于：德国目前把EEA作为一个大系统来统筹，其下各个层分别有庞大的研发团队深入负责，在中日韩，当人们提起EEA则总是自动把它等同于Network Designer或者Wirning Harness，所以并非全局或者缺乏全局，以至于无法应对更加复杂的产品结构和功能。不过近年也看到日韩厂家在转化到德国的模式，我们自主品牌也不甘落后，开始建立自己的EEA体系。那么为什么大家开始运用这种EEA模式了呢？它究竟有什么好处？面对数字化，智能汽车的浪潮，EEA的作用和面临的挑战与变革又有哪些？请见下几期的讨论。另外，EEA中各个层都有着各自深厚的学问，希望之后有机会也能在各个层内部展开交流。
感谢您的阅读！本文由陆巍编写，转载请注明作者陆巍及公众号@欧洲汽车那些事儿。 陆巍，曾就职于IAV，现工作于德国戴姆勒，从事EE构架设计及新车型原型车EE方面的工作。 |
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