潍柴动力“鲸吞”中国重汽？地方“拉郎配”整合何时休

几乎是一夜之间，中国的传统汽车产业面临着前所未有的挑战：新的汽车产业政策为跨国车企松开了发展的缰绳；新能源已经变成用户追求快速、静谧和清洁体验的时尚之选。

近期，中国重汽和潍柴动力，在政府主管部门的推动之下试图以整合的方式应对未来市场的挑战，作为推进“山东新旧动能转换综合试验区”和“济南新旧动能转换先行区”建设的重要策略，这一策略是否能够成为国有企业改革，应对跨国车企的冲击，适应未来新能源和自动驾驶科技的需要呢？

笔者查阅了国务院批复的《山东新旧动能转换综合试验区建设总体方案》和《中共山东省委山东省人民政府关于推进新旧动能转换重大工程的实施意见》等文件，关于产业规划和发展的内容主要包括三个部分，共涉及到二十个产业，主要方向为三点：1、加快化解过剩产能，腾出发展新空间；2、做强做优“十强”产业，培育壮大新动能；3、积极培育新业态新模式，催生释放新动能。

从这两份文件来看，省内汽车产业的整合并未列入新旧动能转换的规划范围，正应了坊间传闻“潍柴借助新旧动能转换之名，以新能源投资换取济南市对重汽控制权”。姑且放下潍柴试图整合重汽是否符合新旧动能转换政策规划不论，笔者试着对中国重汽和潍柴动力合并之后是否会形成产业链的战略协同进行论证。

中国重汽和潍柴动力双方均具有完善的中重型商用车整车及关键总成体系，其中有相当部分整车技术和关键总成系原中国重汽工业联营公司1979年引进奥地利斯太尔91技术的渊源，似乎双方的合并能够实现采购、销售等方面的协同从而降低运营成本。问题在于中国从2020年开始全面实施国VI排放标准等法规实施，原斯太尔91技术皆淡出中国重汽和潍柴动力的产品战略，双方耗巨资引进或研发的新产品处于同技术水平、不同技术规格的完全竞争状态。

在发动机业务上，进入国VI阶段之后，中国重汽和潍柴动力的发动机产品均摆脱了斯太尔WD615和WD618的技术基因，在商用车领域双方产品技术上完全没有血缘关系，可产生协同效应的空间近乎为零。其次、中国重汽将彻底放弃斯太尔技术渊源的D10和D12，以MAN技术的MC05、MC07、MC11和MC13四个排量的发动机产品为主，辅以在MAN技术基础上衍生开发的MC04和MC09等两个排量的发动机。

而潍柴动力也将彻底放弃斯太尔技术渊源的WP10和WP12，以独立开发的WP3、WP4.1、WP7、WP9H、WP10H、WP13和WP15为主，按照潍柴动力的公开资料WP9H、WP10H和老式的WP10完全没有技术关联，缸径、活塞行程和缸心距都不一样。

在变速器业务上，从历史渊源上来看，潍柴动力所属法士特变速器源自斯太尔引进项目富勒变速器及衍生技术，而中国重汽变速器则是源于重汽技术中心技术人员“偶然性”的研发技术，可产生协同效应的空间几乎不存在。更重要的是，根据双方公布的中重型变速器生产数量和市场占有率，一旦合并其在中重型商用车变速器的市场占有率将接近80%，是否会引起竞品或供应商策动国家主管部门进行反垄断审查也未曾可知。

在车桥业务，从技术渊源上来看，潍柴动力旗下汉德车桥和中国重汽桥箱公司的产品技术皆源自引进斯太尔车桥技术和德国MAN车桥技术，并且在主减速器、轮边制动器等关键零部件有共同的供应商，双方合并之后似乎存在着联合采购协同发展的空间。目前汉德车桥和重汽桥箱都早已经各自形成年产50万根以上的产能，对供应商成本上的管理十分严格，所谓产业链协同进行联合价格采购带来的收益实际微乎其微。

在整车业务上，中国重汽的中重卡整车产品，主要融合沃尔沃FL\FH、奔驰NG90和MAN TG技术，轻卡和客车的整车产品则是以MAN TG技术结合国内资源研发而来，潍柴动力下属陕重汽、潍柴英致及关联的亚星客车、扬州盛达，中通客车和潍柴莱阳轻卡项目，多为部分引进技术的基础上分别开发的产品。到目前为止，除了陕重汽和中通客车为属于业务稳定的优质企业之外，其余四个整车业务均处于微利、长期亏损或者长期搁置状态。

所谓产业链协同是指如何通过价值链、企业链、供需链和空间链的优化配置和提升，使产业链中上下游间实现提高效率、降低成本的多赢局面。产业链协同的核心目的就是打通上下游间各个环节，实现企业竞争力的提升。

通过上述中国重汽和潍柴动力价值链清单的对应分析，我们可以看出双方分立十二年以来各自已经建立起不同技术渊源却又完全竞争的价值链体系，如果生搬硬套沃尔沃工业集团、佩卡集团的商业模式，以统一的关键动力总成为出发点进行战略整合，而不进行产业演化发展中的战略机遇场景分析，必然造成巨大的资源和技术投资浪费。

在这一点上，笔者建议，山东省及济南市应该学习内青岛市主管部门的睿智和克制，其在家电产业规划和管理上的思路值得借鉴，支持海尔、海信和澳柯玛等三个家电企业按照各自的愿景，制定不同的发展模式，分别整合全球资源，最终形成海尔和海信两个世界级的跨国家电企业。