|
对于A股市场的“中国新能整车第一股”而言，这是一场惨烈的5分钟的“大屠杀”。 散户和空军们，显然没有考虑照顾北汽集团领导们的情绪，他们在该公司60周年大庆以及北汽蓝谷成为“中国新能源第一股”这样的双喜临门之际，对这支受人瞩目的概念股上演了一场空前的“大屠杀”。 大约有100多名受邀的VIP目击了整个过程，在屠杀开始之前，北汽集团功勋卓著的董事长徐和谊先生发表了热情洋溢的致辞，并敲响了开市之锣。 2018年9月27日9：31，北汽蓝谷首次以新能源概念股展开交易，1分钟之后，股价即跌12.36%，紧急临时停牌。 当日上午10:00，相关部门以为市场的情绪得以平复之后，恢复了交易。仅过一分钟，股价的跌幅扩大到23.59%。再度紧急临时停牌。 下午14:57，在交易即将结束的前3分钟，北汽蓝谷再度恢复交易，仅在3分钟之内，该概念股的股价被定格在9.5元，累积跌去了36.88%。 作为中国新能源第一股，北汽蓝谷在其恢复交易的第一天，用时5分钟，股价跌去了36.88%，令186.48亿元的市值烟消云散。 毫无疑问，如此惨烈的“大屠杀”震惊了绝大多数的吃瓜，卖方分析师们的信心和士气遭到了重创。 在很长的一段时间之内，北汽蓝谷的核心业务——北汽新能源汽车，一直被视为中国新能源汽车的旗手，其在“借壳”上市之前的对外描述是：2017年，销量为103,199辆，同比增长98%，占据了国内2017年新能源车23%的市场份额，北汽新能源是国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企。 作为标杆型的企业，北汽新能源与高速发展的中国新能源汽车一起，享受着资本热烈的追捧。 2016年4月，北汽新能源完成了A轮30.72亿元的融资，公司估值达81.92亿元；2017年8月，该公司迅速完成B轮共计111.18亿元的融资，公司估值280亿元。 想不到在上市的首日，股价竟然跌去了36.88%。截止目前，北汽蓝谷的整体市值只剩下了318.8亿元。 这不能不说是一次重大的挫折。 当然，我们并不能将北汽新能源在资本市场上的失利，视作为中国新能源汽车的失利，因为在大洋彼岸，另外一支真正意义上的“中国新能源汽车第一股”蔚来汽车，还有着76.95亿美金的市值，折合人民币529.3亿元。 与此同时，中国的新能源汽车市场还在高歌猛进，8月全国新能源乘用车销售82402辆，同比增长59.6%，环比增长18.6%。 尽管燃油车市场出现了令人震惊的同比下滑，然而几乎所有的分析师都调高了对2018年中国新能源汽车销量的预测，超越100万辆已成大概率事件。 所以，几乎从任何一个角度而言，A股市场的“新能源整车第一股”的滑铁卢，并不是市场和产业的问题，而是北汽新能源自身的问题。 作为一个企业经营管理者，不能被股价短期的起伏所左右，但一定要从资本和市场的情绪以及激烈的反应中寻找自身的问题。 关于北汽新能源，车评君在与卖方分析师的交流中，有几个明显的问题饱受诟病：包括在补贴政策切换过程中应对不佳，产品结构不合理，核心产品竞争力相对下滑等等。这一系列问题，最终造成了北汽新能源市场地位的持续下滑。 比如在8月份，过去长期与比亚迪制霸新能源销量排行榜的北汽新能源，居然被上汽乘用车从老二的位置拱落，滑到了第三。 2018年的8月份，比亚迪新能源当月录得销量1.98万辆，上汽乘用车也达到了1.13万辆，北汽新能源的销量仅为0.92万辆，领先第四名的吉利只有700辆。 现在，我们对北汽新能源的期待已经不是何时斩比亚迪于马下，成为中国新能源汽车真正的No.1，在2017年时，它曾经有过这样的机会；最现实的期待的是，维持住行业前三的位置。 北汽新能源过去的辉煌，主要是因为其在A00级别小型纯电动车上的成功带来的。 在整个2017年，该公司累计实现销量10.09万辆，其中A00级别的EC系列，竟然占到7.79万辆，占比77%。 从2017年各月的销量看，这个企业在最后两个月竟然实现了6.34万辆的销量，占到了全年销量的62.8%，也显得很不健康。 2018年的5月，作为老版新能源补贴政策实施的最后一个月，北汽新能源EC系列纯电动车型完成了1.26万辆的出货，同比增长224%，环比增长69%。 2018年6月份，中国新能源汽车补贴政策切换，核心的补贴思路是鼓励车企提高续航里程，原来的A00级车型续航在200公里以下的，被取消了补贴资格。 受政策切换的影响，北汽新能源EC系列的销量奶牛——EC180丧失了补贴资格，从2018年6月起，这款长期霸占新能源销量排行榜TOP1位置的“神车”，从排行榜消失了。 这对北汽的市场地位造成了巨大的冲击。 2018年1-7月，北汽新能源总共销量为6.67万辆，其中A00级别的EC系列贡献了4.04万辆，占比60.57%。 整个1-7月份，北汽EC系列的市场份额为13.08%，但如果仅仅看7月份，这个车型的市场占有率已经跌到了1.00%。
2018年8月，尽管北汽的EC系列在经过小改款之后，续航里程达到了补贴的门槛，但由于新一轮补贴政策更倾向于补贴长续航里程的车型，因此续航在200-250公里左右的车型，补贴额度与老版政策相比，下挫了30-50%。 而续航在300公里以上的车型，补贴金额与老版持平。当续航里程超过400公里时，新的补贴金额甚至大于老版的补贴金额。 在这样的背景之下，中国新能源汽车市场的结构发生了剧变，原来的A00级小车销量占比超过65%的局面一去不返，逐渐滑落到35%左右，代之而起的是A级车和插电式混合动力。 在这样的背景之下，北汽新能源的销量呈现高台跳水之势。甚至被上汽乘用车所赶超，并遭到了吉利新能源强有力的追击。
比产品结构更加可怕的问题是，产品本身缺乏竞争力。 对于北汽新能源而言，哪怕是与传统的车企如上汽乘用车、吉利新能源竞争，都面临着车型陈旧的致命伤。其主打产品，EC系列以及EX360，基本上属于上一代纯电动汽车，在颜值即正义的中国汽车市场，缺乏足够的吸引力。随着更多强有力竞争对手的加入，销量的下挫，恐怕是大概率事件。 这两个系列的产品亟需升级换代。 今年刚推出来的EU5，在颜值上有了一定的提升，然而它的问题在于：依然是一款传统EV。尽管推出了一套名为“达尔文”的“智能交互系统”，但实在看不出这款车和智能有什么关联。 对于某些传统车企而言，经常会告诉用户，我有什么样的功能，但并不关注该功能的用户体验，以及使用率。 功能多不是优势，而是用户的成本负担。 作为一款最最基础意义上的打引号的“智能汽车”，至少需要具备确实比较好使用的车联网系统，某些服务体验令人尖叫；而且这个车联网系统的语音交付是work的；具备L2级别的自动驾驶能力；具备整车OTA能力；有一个交互体验良好的用户端APP，用于可以远程操控车辆。 如果以上述标准来衡量北汽新能源的EU5，他们显然还有一段不短的路程需要去cover。而这些东西，对造车新势力而言，毫无疑问会是标配。 这也是为什么，传统汽车造出来的电动车，总是给人以面目可憎的传统EV的感觉，而造车新军，哪怕是不断地遭到质疑，甚至是被骂了个狗血淋头，依然会受到资本追捧的核心原因。 对于北汽新能源而言，如果不能成体系地打造车联网、自动驾驶、OTA等研发队伍，并将这些能力融合在一辆车子里面，其在接下来的竞争中，将会更加被动。 在这方面，王传福的比亚迪，有很多东西值得传统车企学习。 这家“传统车企”，非常清晰地将自己的产品概括为“e平台”、“Di-Link”等系统，并进行针对性的品牌传播，用其智能化的概念，持续不断地去占领用户心智。 对于北汽新能源而言，应该抓住这次股价闪崩的机会，去深刻地反思和检修自己的系统，去思考在智能汽车时代，作为曾经的新能源汽车领军企业，应该如何顺应时代的潮流，打造怎样的具备竞争力的产品，从而再度获得与之相适应的有利的市场地位。 失败和挫折并不可怕，可怕的是不能从中汲取教训。 |
|
|
