今天（10月12日）的江苏省委机关报《新华日报》上，在第3版要闻版刊发了一篇文章，全文2100字，还有一张配图。

从新闻事件上看，这是对10月8日，江苏省南沿江高铁建设的报道。如果我们对文字内容和配图进行深读会发现，这篇报道包含江苏省的一盘战略大棋局，其影响的绝不仅仅是江苏一省，而是沪苏浙皖三省一市整个长三角地区。

这是怎样的格局？先看一张《新华日报》的配发图片：

这不只是江苏省的铁路规划图，而是包含了整个长三角地区，的确是大手笔。

为“米”字网补一横

10月8日开建的江苏南沿江高铁，为什么重要？

《新华日报》的文章是这样阐述的：

南沿江高铁，是南京“米”字铁路网中的“一横”，不仅为繁忙的沪宁城市带增添一条疏解通道，还是江苏省为提高南京交通枢纽功能主动放射的高铁通道。综合交通是南京展现首位度的重要功能，瞄准“亚太门户城市”新定位，南京正以高铁为抓手，不断提升城市的交通首位度，建设“轨道上的城市”。

这段话包含的要义有两点，一是疏解现有沪宁线的交通压力。这是显性的，沪宁线交通的繁忙，所有人有目共睹。

南京城市与交通规划院院长杨涛说，沪宁交通走廊是我国交通最繁忙、运能最紧张的运输通道之一，铁路通道客流密度现状为6359万人，目前共开行客车255对，班次十分繁忙。

铁路部门测算，2023年前，沪宁通道的能力将超负荷。远期，沪宁通道的铁路能力缺口至少150对，迫切需要再建一条城际铁路来分解客流。现有铁路线，已不能满足这一世界级城市群的交通和发展需求。

从江苏省内城市的发展来看，目前，沪宁通道内的六条铁路均集中在沿镇江、无锡、常州、苏州的沪宁主轴线，走向过于集中，两侧的江阴、张家港、常熟、太仓等“苏南小虎”实力都很强，交通需求大，亟需高铁线链接和带动。

因此，南沿江高铁从南京南延伸，把句容、金坛、武进、江阴、张家港、常熟、太仓等苏南地区多个“百强县”串联起来，覆盖沪宁主通道的外围地区，线路在常州与沪宁城铁呈“8”字形交叉衔接，引入太仓站后，再利用沪通铁路向东接入上海枢纽，形成经南京南—金坛—常州—苏州—上海（虹桥），以及南京—镇江—常州—张家港—浦东两条客运通道。

“南沿江城铁与沪宁城铁交叉衔接，将形成沪宁发展带双城际、双回还的交通走廊格局。”江苏省铁路集团副总经理钱永祥表示，南沿江城际铁路将增强铁路网灵活性，完善长三角区域路网，加快长三角一体化进程，服务和带动沿江地区经济社会发展。

改善长三角的交通能力，很有必要！但另一方面，第二层要义是提升南京的首位度，这才是根本。

省会的回归

长期以来，南京在江苏省内的首位度较低，存在感不强。这一点在江苏省的铁路网规划上也能体现出来。与周边的浙江以杭州为中心、安徽以合肥为中心规划铁路网不同，整个江苏省的铁路规划是棋盘型，省会南京并不是优势突出的中心。

当下，改变正在发生。

《新华日报》在文章中的表述是：从“棋盘”到“米”字，从多中心到省会中心。这是对江苏省铁路网规划格局改变的明确。

相对于武汉、郑州、合肥、西安、成都等第一批提出“米”字型高铁枢纽的城市来说，南京在很长一段时间里，没有提出“米”字型铁路枢纽的定位。

“过去省内高铁、城铁网规划总体上呈现棋盘式格局，这当然有链接带动众多中小城市的考量，但有的线路方案偏离沿海、沿江城市群客流主走廊，避让上海、南京等中心城市客流主枢纽，亟待站在全局战略的高度进行整体优化调整。”杨涛认为，以南京为核心布局综合交通网，变多中心为省会中心，是科学的回归，有利于发挥南京的科教、文旅、现代服务业等综合功能优势，推动南京都市圈、扬子江城市群和长三角一体化发展。

《新华日报》做了这样的概括：“以南京为中心构建‘米’字形铁路网，是江苏省强化南京交通枢纽地位、提升省会城市首位度的战略举措。”

但要实现南京“提升省会城市首位度”的战略举措，只在江苏省内是不够的，从《新华日报》的文章中能强烈感受到，安徽省已成为南京辐射的重点。

南京的雄心

南京市交通局综合规划处处长章晶介绍，在南沿江铁路开建，以及加快推进北沿江和宁淮连高铁基础上，南京还应围绕禄口机场和南京南站枢纽，优化江苏西南部地区城际铁路网布局，尽早启动贯通机场的都市圈轨道交通建设。

一目了然！推动高铁网形成“米”字形，南京还需向连淮、宣城、北沿江等多个方向“发射”线路。

文章中还披露说，江苏省发改委组织编制沿江城市群轨道交通网规划，原则是充分体现南京首位度，将宁淮、宁宣、宁扬、宁马和南京有关的线路纳入规划中，将宁扬、宁马引入禄口机场，连淮扬镇铁路计划2020年建成通车。

由此可见，宣城、马鞍山、滁州、芜湖等南京都市圈的成员，都将会进一步强化与南京的联系。

“受刺激”的南京

100公里外的杭黄高铁，已经“刺激”到了南京。

近期，杭黄高铁联调联试，预计今年12月通车后，杭州到黄山只需1.5小时，不仅沿途串起了富阳、桐庐、千岛湖等山水城市，还连接起“人间天堂”杭州和“人间仙境”黄山，对于这条铁路线和徽杭两地的人们来说，旅游可以说是“说走就走”。

《新华日报》文章说，南京市规划局局长叶斌在多个场合大声疾呼：杭州海外游客数倍于南京，很重要的原因是徽杭高速；如今杭黄高铁又即将通车。南京亟需打通宁宣黄旅游带，深入江南腹地，把世界历史文化名城南京和世界双遗产风景区黄山连在一起，构建长三角旅游新格局。

徽杭高速

由此可见，南京连接宣城，再经宣城到黄山的铁路，也在谋划中。

宁宣黄旅游带，是未来南京发挥首位城市功能，从“米”字形铁路网放射出的一条经济带。杨涛认为，沿江、苏中、苏北、皖南今后都将通过铁路网接受南京的辐射和带动。

从这里可以强烈感受到，南京的“枢纽经济”格局很大，同时，南京也很急迫。实际上，南京急了的不仅仅是内外联通的铁路。

张敬华上任南京市委书记后，极力推进的一件事就是南京的校城互动。作为全国前列的科教资源优势城市，南京在近年来的科创中心竞争中，居然慢慢落伍了。特别是上海、合肥国家综合性科学中心相继批复后，南京有一种“猛然惊醒”的感觉，再加上杭州信息经济、数字经济的强势崛起，南京很着急。

另一方面，外部趋势的发展更是增加了南京的急迫感。

2018年6月，沪杭合与嘉兴、湖州、宣城、芜湖等城市共建G60科创走廊。没有了南京的身影，这在南京激起了层层涟漪。

更重要的是，支撑经济发展的交通，与G60科创走廊是相重合的。3天前，就在江苏忙着联通苏南沿江县市的同时，另一则来自国家发改委的批复，同样值得高度关注。

10月9日，国家发展改革委就关于新建上海经苏州至湖州铁路可行性研究报告作批复：为完善长江三角洲地区交通网络布局，促进区域经济社会一体化发展，同意新建上海经苏州至湖州铁路。相关批复同意文件10日已下发沿线省市发改委。

这是一条什么样的高铁？先看图片：

这张长三角南部区域的路网布局图，清楚地标明，新建的沪苏湖铁路在湖州与现有的宁杭、商合杭高铁无缝衔接。

除了湖州直接获益外，获利大的应该是宣城、芜湖等安徽南部地区。

长久以来，安徽省的合肥与沿江城市进入上海的通道，一直都是经过南京走沪宁线，到杭州的高铁至今是绕道南京走宁杭线。绕道不仅仅是花费更多的时间，这种时空上的距离，更能演化成融入的心理隔膜。

但在不远的将来，安徽各地联通上海，南下杭州，将不再必须经过南京，而是可以走一条新的直线。可以这样说，沪苏湖铁路通车之时，就是皖南地区更快融入上海之日。

细心的读者还会发现，在传统的合肥—南京—常州—无锡—苏州—上海的行进路线之外，又多了一条合肥—芜湖—宣城—湖州—上海的新道路。两者几乎成为南北对称格局。

还有一个改变是，这条新道路可以实现合肥直接南下联通杭州。

从杭州当地媒体的评论中，更能体会到杭州对这种新格局的迫切期待，杭州本地一家媒体这样评论道：彻底改变杭州百年来必须绕道南京才能联通中西部的格局，杭州可以直接西进通达中西部内陆腹地。

急切之情，真是溢于言表。从这样的背景下来看，10月8日、9日，一条新开工、一条新批复的铁路，改变的将是整个长三角的区域格局。

对安徽来说，不管是江苏的南沿江还是北沿江，不管是南京力推宁宣黄，还是杭州迫切期待的商合杭，都将会直接牵动安徽。