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顾名思义，ABS防抱死制动系统可以在紧急制动情况下避免车轮抱死，确保车身姿态及安全。那如果ABS真的这么厉害，为什么还是有很多车辆在紧急制动时发生失控“漂移”事故呢？下面先介绍一下ABS。
上过飞机，下过F1 早在二战前，法国和德国的工程师们就已经在当时的铁路和航空领域实验了多种刹车防打滑系统，20世界50年代，率先使用碟刹的邓禄普公司开发出了一款刹车系统，能将英国皇家空军的飞机刹车效率提高30%。
F1技术下放至民用 20世纪60年代，弗格森研究所首次将它用到了F1赛车上，直至英法联合开发的协和飞机上安装了电子防抱死刹车系统后，英国在此技术领域已经达到了巅峰，接下来的接力棒交到了德国人手中，他们将负责把ABS防抱死刹车系统的制造成本降低并成为普通车辆的标配物。
当奔驰和博世公司在1978年8月公布ABS刹车系统时，宣传册上写道：该刹车系统使用电脑监控车轮在刹车过程中的转速，如果转速突然降低，比如在湿滑表面刹车时，电脑会自动减小刹车压力，当车轮重新转动后再次加压进行刹车。整个过程在几秒的刹车过程中重复多次。
也许有些人并不认同这个想法，但至少ABS刹车系统让人明白了什么是牵引力控制，由此汽车生产商可以通过ABS刹车系统的不同设置，在同一款车型上添加不同牵引力控制下的驾驶感受。 不会抱死的刹车 ABS意思是防抱死制动系统,就是在刹车时有ABS能够防止刹车抱死，即使急刹车时也可操控车辆，减少意外发生时候的可能性。车辆制动过程中，ABS控制单元不断从车轮速度传感器获得车轮速度的信号，并加以处理，判断车轮是否即将被抱死。
电控液压阀是关键 如判断出某个车轮即将锁死，ECU向制动调节装置发出指令，关闭常开输入电磁阀从而切断制动缸与制动轮缸的通道，使制动的压力不再增大。
ABS不是帮你踩刹车 由于ABS能让车辆在紧急制动时，在各种附着力的路面下轮胎都保有趋于理想的抓地力，车辆因此在紧急制动时变得依然可控，从而化解险情。而且，ABS系统是实现ESP等高阶主动安全配置的前提和基础。
关于ABS有很多错误说法，下面我们就来逐一分析 错误说法1：有ABS的制动距离更长 最早的轮胎防死锁系统于1929年应用于飞机上，以当时的年代，自然不可能有电子传感器与ECU进行判断，而是采用纯粹的机械构造。在测试中显示，这套系统缩短30％的制动距离，这最主要是因为飞行员不需要慢慢的增加制动来找到最大的煞车力道，只需要全力进行制动即可，同时这也降低轮胎爆胎等情况。
这是德国博世公司 做的在湿地刹车实验，由上到下分别是采用ABS刹车，点刹，和踩死刹车的制动距离，结果一目了然。 错误说法2：F1等赛车，不使用ABS刹车，是因为ABS制动距离长 有一种说法，那就是ABS控制的刹车距离并不是完全有效的刹车，而是赛车手完全可以做到刹车比电脑更优秀。
那么问题就来了，F1赛车一般是有四个轮子，一个刹车踏板的（Tyrrell P34除外），也就是说这一个刹车踏板实时控制着四个轮子的制动力，而在每次刹车时制动力分配都是锁定的，F1赛车没有EBD（制动力分配实时可调），F1为了在制动时后轮刹车锁死，制动力肯定不能分到最大，因为在刹车刚开始，轴荷前移，后轮轴荷变轻过大的制动力会导致后轮锁死甩尾失控。
而FIA在1993年赛季宣布禁用所有车手辅助驾驶装置：CVT与ABS、ESP、主动悬挂系统，以上这些系统可以大幅降低赛车的驾驶难度，让圈速更快。显然车队不会自己禁用一个这么强的辅助系统来给自己“添麻烦”。 错误说法3：ABS在制动时用一部分制动性能换取了转向 在刹车的同时保留了一定的转向能力，这其实是ABS刹车的副产品。当轮胎没有抱死滚动时存在一定的转向力，这并不冲突。
错误说法4：ABS在冰面，雪地的制动距离变长 在深积雪路面和碎石路面，还有冰面，抱死刹车的确可以做到最短的刹车距离，但与此同时必定会伴随着车辆的失控，甩尾，翻车，旋转，而ABS在不用做到车辆失控的情况下制动距离在这些特殊路面上刹车距离相差无几，这才是最重要的。
小德总结：从目前ABS几乎出现在所有家用车上这一点来看，也足以说明这个系统对于行车安全的帮助绝对是巨大的。ABS系统能够最大程度获得制动力的同时保证车身姿态的安全，且它比人控制刹车系统要智能得多。紧急情况下，你只需一脚刹车踩死就OK了。（以上内容转自途虎养车网，高德地图重新编辑整理） |
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