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1971年下半年，在当时中国高层领导人的关心下，中国民航准备开辟一些国际航线。不过，由于经过多年浩劫，中国民航业可以说是处在百废待兴的状态。 彼时的中国民航并没有合适的飞机，当年提出要开辟国际航线时，中国唯一的几架喷气客机还是刚来1年多的二手三叉戟。而且，第一批三叉戟客机并非是为民航准备，而是主要为领导人出行做准备。（详情见文后） 不过，很快伊尔62就加入了中国民航机队，开始参与到国际航线的开辟过程。但是，伊尔62毕竟数量少，作用有限，再加上当时处在尴尬期的中苏关系。对当时急于走出去的中国人来说，伊尔62并不是最好的选择。 这时，波音来到中国。 1972年，尼克松总统访华，蓝底白纹的波音707版空军一号让人印象深刻。 作为波音当年的主力机型，波音707已经在西方天空飞了十多年。优异的性能让中国民航羡慕，707曾是世界上第一架直跨大西洋的喷气客机。通过707的成功，波音一举转型成为民航机界大佬。此前，波音更多的优势还是在军机产品。 在尼克松访华同年，中国民航在北京和香港和波音举行了多次谈判，随后确认订购10架波音707飞机。 1973年，随着注册号为B-2402的第一架波音707飞机飞抵虹桥机场，中国大陆开启了自己的波音时代。 1973年8月23日，第一架中国民航的波音707客机飞抵上海 实际上，中国引进707的数量并不多，在当年，除了第一批10架707外，就只有上海航空在成立之初使用过5架707飞机。但是，对中国民航来说，707的意义颇深。 中国订购的707是707-320C客货两用机型。飞机到来后，大大缓解了中国民航无机可用的尴尬情况。在707到来前，大陆民航航线依旧以螺旋桨飞机为主。 而以707的到来作为开始，中国民航开始快速步入喷气时代。 在707的帮助下，中国除了使用707连接北上广，还开通拉萨等高原航线。后期，中国又将自己的航线网络进一步扩展，包括东京、新德、巴黎等航线，都用上了707这款当家产品。 707在巴黎 摄影：Michel Gilliand 这里也有一些数字说明707对中国的重要程度。 1972年，中国民航仅有4条国际航线，且目的地都位于亚洲内部，全部使用螺旋桨飞机执飞。虽然当时伊尔-62已经交付，但长途航线仍未打通。 但到1976年，中国民航国际航线数量就已经攀升至8条，总里程达41000公里，占当年中国民航总里程的41%。而且，这之中就包括北京-巴黎这类长途洲际航线，执飞机型为707。 来条广告醒醒神！  到1979年，中国民航开辟的国际航线数量进一步攀升至12条。除伊尔-62执飞的莫斯科航线和安-24执飞的平壤航线，其余航线全由707执飞。 虽然给现在的中国民航来说，这些数字多少有点瞧不上眼，不过对当年“一穷二白”的中国民航来说，这已经是比较大的突破了。 另外，1974年，为了替时任领导人参加联大铺路，中国民航还派出两架707，分别向东西两个方向出发，完成了试航纽约的任务。 79年邓公访美，参观波音工厂 707在中国最辉煌的时刻应该是70年代末、80年代初，当年，中国领导人出行一般都选择707作为专机。例如79年邓公访美，就是使用707专机。 当年中国研发国产运-10大客机，也是为了作为领导人出访的专机。而707就是运-10研制过程中一个重要的参考对象。 不过，随着80年代的到来，707在中国民航所占的比重也开始逐渐下降。747、737等新飞机开始逐渐取代了它的位置。 上海航空的5架二手707仅运营了3年不到，就开始退出运营。而中国民航最早引进的10架707也在90年代开始逐步退出运营，其中除西南航空注册号为B-2410 的707外，中国民航其余707都在1996年前退役。 随着B-2410在1998年5月退役，中国民航正式告别了707时代。 这里也有个小插曲，注册号为B-2402的第一架707实际上是中国民航第一批十架707中最早除名的一个。在1990年10月2日的白云机场劫机事件中，西南航空的B-2402号707飞机被撞毁。与厦航注册号为B-2510的737和南航注册号为B-2812的757一同报废。 白云机场劫机事故资料图 现在，中国民航已经迎来了超过2000架波音飞机。波音实际上从某种程度上来说见证了中国民航的成长，而707，实际就是这个故事中的一个开始。 |
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