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各位摩托爱好者们，从玩车至今，相信基本都接触过日系的产品，有很多拥有过日系的摩托，对日系产品的印象，必然是耐用皮实、性能马力出众。 从小日本无条件投降三年后，本田宗一郎的摩托技研所开张了，接着，雅马哈，铃木，川崎先后登场，今日的日系摩托帝国四大支柱，其前身分别是开汽车修理铺的、造乐器的、造纺织机的、造船的，可谓都是些不务正业的家伙。 失学儿童出身的本田宗一郎，从学徒工混到大师傅，到有了自己店面，再到开始生产活塞等配件，最后到成立公司生产汽车摩托。让本田的产品充满了一个特色，那就是底子扎实。 本田宗一郎曾数度徘徊在破产边缘，接近四十一岁才正式靠制造摩托车起步，成立本田技研，五十二岁才让产品进入TT曼岛赛事，多次危机的化解都靠赛事打破，恐怕这也是本田宗一郎沉迷赛事的原因之一。 而本田宗一郎的发迹之路，与国内一个知名摩托车企业几乎雷同，那就是宗申公司。而产品制造风格上，本田宗一郎却被豪爵公司的王老板COSPLAY。 只懂乐器不懂业务的雅马哈创始人山叶寅楠同学，令雅马哈走向下坡路，二代社长又赶上日本一九二几年的金融危机大萧条，搞的雅马哈濒临破产，直到东大工学部的高材生川上嘉市接任雅马哈第三任社长，令雅马哈出现转机。而真正令雅马哈开始爬起来的，是第四代社长川上源一。 作为三代社长的长子，在其接任社长后，把他在乐器方面的审美造诣转化到摩托身上，YA-1推出时就可以看到音符一般圆滑的造型和优质的钢琴漆水，同时川上源一在任内又将雅马哈发动机剥离出总公司，令雅马哈雄起。最牛逼的是，在退任社长之后，又被作为第六任社长重新请回来，由此可见其人气与业绩。 雅马哈模式未能被内陆模仿，反而被台湾光阳三阳学了个七七八八，不管产品是不是驴屎蛋子，必须得外面光。 农民工起家的孝子铃木道雄，从小就喜欢搞发明创造，因此刚及而立之年就事业顺风顺水，当年结构复杂的织布机制造完全不亚于摩托车的生产，正因此，当铃木道雄的织布机厂因为战争空袭和劳资纠纷陷入经济危机的时候，也想当然的把目光盯在了汽车和摩托车制造上。 并紧随本田和雅马哈的拳头产品之后，推出了自己的代表作KOREDA250TT。但铃木道雄的主要精力并不在摩托上，他的主收入来自微型轿车的生产。顺带着调戏调戏摩托。 贵族出身的川崎正藏，算得上官二代＋富二代合体，可谓呼风唤雨型儿童。戴姆勒同志还没造出世界上第一辆摩托车之前，川崎正藏就在造船，日军的第一艘国产潜艇、日军的第一架飞机乙式一型侦察机，以及飞燕战斗机、五式战斗机、一式运输机、榛名号战列舰、加贺号航空母舰，等等等等，都是由川崎正藏主持下的川崎重工提供。 可以说，川崎正藏与当时的ZF交集很深，虽然咱们国内的嘉陵公司也是军工企业，但地位跟川崎在日本的地位相比，一个堪比左膀右臂，一个只能算脚指甲盖，还是小脚趾上的。可以说，川崎是四大公司里面唯一一个不愁吃喝的摩托车企业，因此，在川崎正藏老先生准备搞搞摩托，作为业余娱乐项目的时候，立刻收购了当时有一定实力的日本明发公司，在本田雅马哈铃木的拳头产品都已经成名了，川崎的H1才现身。 不想说啥了，就算以现在的眼光看，H1还是很好看，手段强硬的川崎正藏，在还没生产摩托之前，就将川崎重工和川崎车辆以及川崎飞机三个公司强行合并，那个年月里敢玩这股狠劲儿的，上头没人罩着是不可能的。 本田和铃木以汽车制造为主业，雅马哈以乐器为主打，川崎更是牛逼到用军工跟政界打成一片，他们的共同特点就是身后有一个牛逼的总公司，捎带着摩托车这个小弟，而四大公司进入摩托行业的时间，距戴姆勒研发第一辆摩托车，已落后63年，五十年代，日本蜂拥而起的近百家摩托企业令竞争变得惨烈，本田选择了以幼兽开拓海外市场. 这个时候，MV奥古斯塔等欧洲老牌劲旅的赛车早已称霸世界摩托车格兰披治赛场，不到十年时间，本田已问鼎TT曼岛的125cc和250cc组别，起步比本田晚了七八年的雅马哈公司，用YA-1挖到了第一桶金，积攒了经济基础后，立刻投身日本国内赛事并积极开发海外市场。 用了跟本田差不多的时间，雅马哈的车手也开始站上全日本赛事，以及世界摩托车锦标赛的奖台。 也正因为这样，在五十年代～六十年代，全日本270多家摩托车企业大洗牌的时候，这四大家踩着一堆尸体走了过来. 当然，这期间他们都有生猛的单兵作战能力，其拳头产品，或横扫国内，或扬名海外，在评价一个国内摩托车企业的时候，往往会以日本四大家制造公司为例，要求国内的企业注重质量，注重新品，注重口碑，但大家都往往忽略了一个问题：特么，没钱，他们即便有本田宗一郎的上进心，想搞搞新品开发和技术创造，也得身后有个川崎正藏的家族财团支持才行（ps：而目前国内的现状是，即便身后有个财团，也都忙着去征地搞房地产，谁特么愿意把重心扔在这个夕阳产业上）。 我们且将四大日系厂家的后台抛开，仅谈摩托，从五十年代～六十年代，日本四大厂家，已经依靠小排量的摩托车产品，顺利的完成了原始积累，此时，他们的目的很简单，本国内已经荡平诸侯，互相之间也已经渐渐磨合出定价的默契，四分天下，此时只求能将触手伸出海外，分厂分公司开起来，所以这时候，日系四大家主要活跃地在赛场上。不过二十年时间而已，日系四大家已经在国际打出一定的知名度。 二十年内，本田、雅马哈、铃木、川崎，都完成了自己的囤积阶段，如同魔兽争霸、星际争霸一类的游戏，基地已经开启，各处矿脉资源已经占好，经济正稳定的源源不断的供给中，一股力量蠢蠢欲动，全都盯准了欧美市场这块肥肉。 七十年代日系四大摩托厂家的扩张，主要跟当年日本爆发的石油危机有关。行业的冷淡导致所有日本企业都在寻求对外扩张，去海外争夺更大的利益，同期，暴走族的出现，也对日系四大家族产生了推动。六十年代末，日本暴走族登场。
大量的退伍军人与无所事事的年轻人是暴走族的成因。当战败阴影笼罩日本时候，战后综合症的退伍军人们喜欢骑着摩托在街头暴走，用武士刀敲击行人后脑勺取乐。 他们穿着当年神风特攻队的衣服，这原本是实施自杀式攻击的飞行员的衣服，被暴走族当成了标配。
“暴走族”三个字影响之广，甚至远渡重洋来到了国内。战车我第一次买摩托时候，老爷子给出的评价就是“你准备当暴走族么？原本还不知道这三个字呢，被老爷子一说，顿时感觉原来玩摩托可以这么酷？暴走族，多酷的名字呀！从此义无反顾踏上摩托之路。
暴走族在日本，只不过是青少年叛逆时期的一个阶段性产物，等过了这个年龄段，要么退出，返回朝九晚五的生活，要么加入黑社会。 虽然暴走族在日本搞出了与JC对抗的知名事件，但大多数的暴走族，都是些“文暴走”，对摩托有一定的认知，以改装为乐，白天老老实实，晚上一身行头出来狂飙。这一点跟国内的车友基本一样。“武暴走”毕竟是非常少的少数。 拜暴走族所赐，大家现在嘴里所说的欧版日版美版，其实就是在那个时候兴起的。日本官府所做的，不是禁摩，而是对马力输出和排量进行了一定限制。这也为日后的本田雅马哈铃木川崎四个厂家的400cc大辉煌做好了铺垫。
在这之前，本田的CB750FOUR、雅马哈的XS650的后继车种TX750、铃木的GT750、川崎的750RS，都是暴走族的主力车种。 暴走族的兴起，不但促进了车辆的销售，更主要的是开发而大量的改装件和周边部品，“武暴走”的逐渐没落和更多“文暴走”的加入，造就了后来八十年代的全日本摩托风尚。
在维持社会治安的大方针下，“武暴走”越来越少，“文暴走”越来越多。整体社会风向开始平和，加上这期间日本治安推出了马力限制政策，以及爆发的能源危机与之前本田CUB的大卖，让日本四大厂商越来越认识到小排量的优势，于是，大家不约而同将目标转向小排量的发展。
时间进入八十年代，两冲时代大幕正式拉开。当然，这还牵扯到七十年代末的一些故事。在人事动荡导致发展放慢后，雅马哈虽无法再次向本田的一哥地位进行冲击，但，一直在酝酿着搞搞反击。 这时，受日系产品全面入侵、销售业绩不佳、包袱过重等的牵连，欧洲老牌冠军MV奥古斯塔，赶上1971年老板奥古斯塔去世，并在1976年获得最后一个冠军后，1980年彻底退出GP大赛。而在MV奥古斯塔退出GP大赛之前，吉雷拉、摩托古兹、蒙迪欧等一堆老牌欧洲劲旅，早就已经先行退出。
说实话，这之前，连意大利人都腻味了MV奥古斯塔车手不断站上颁奖台的画面，观众们也希望看到更有变数的赛事，此时，日系发力了，六七十年代，日系摩托产品杀向欧美市场时候，所持的态度是抱团，那时候的日系企业，明白欧美强敌危机四伏，基本是合力打击以意大利为首的欧美系车厂。 那个时候，彼此之间虽然不断在申请专利，但偶尔你借用我的一下、我借用你的一下，大家都心照不宣。所以，可变正时气门技术里，即使本田的VTEC和铃木的VC如此相像，也没见俩公司撕破脸打得头破血流。如果将六七十年代看作是日本四大摩托车厂联军攻陷欧洲，那么，八十年代就是四支日本摩托车军阀横扫全球。
雅马哈，这时候是个愣头青，用资金和技术培植多年的车手肯尼罗伯茨，78、79、80三年，连续登上GP500总冠军宝座。 而肯尼罗伯茨的动力滑胎过弯方式，也非常符合雅马哈那个时期的冲动风格，整个八十年代里，肯尼罗伯茨与冼拿以及马毛拉的赛场恩怨情仇，令黄黑白相间的固特异雅马哈车队名声大噪，中间又跨越了肯尼罗伯茨与韦恩雷尼的厮杀，直到九十年代摩托车王迈克尔杜汉的出现，本田才将雅马哈这个小弟打压老实。这个以后还会说到。 冲动的雅马哈，将TZ250、RD350统统带到市场，随后剑走极端，TZR系列一时无俩，包括后来我们所熟知的尾排、长短枪，都是衍生自这个系列，雅马哈因此得到了两冲程之王这个名字，被叫了好长一段时间。
本田虽曾率先推出NS250R系列，但始终在马力及外观上都落后雅马哈一步，不得不在84年推出NSR系列，因为还是效果不够，两年后连赛场上得到的技术PGM-I都砸了进去，这才有了后来大家所熟知的P3、P4。 后来铃木的RG出来挑战，铃木车队还把肯尼罗伯茨招致麾下，铃木车队才开始在GP500赛场大放异彩。市售行街版的RGV250，虽马力狂躁到没有朋友，可惜一直在耐用方面表现不佳，成为两冲车友所谓的爆缸神器。 川崎公司虽然在后来退出GP大赛的角力而专心SUPERBIKE赛事，但当年也曾非常生猛，KR系列也数次站上过颁奖台。只不过相较于其他三家，名气上落后不少，使得川崎专心将注意力投向越野赛场，并钟情于更大排量的四冲程车型研发。
本田的NV和GL系列诞生较早，一个是V型缸，一个是正V型缸，因为看到风冷引擎在连续工作环境下的功率热衰减厉害，加上哈雷为了保持其血统，几十年不肯更新产品。 本田就直接以水冷、多点火、轴传动、平衡轴、高压缩比等为切入点，处处以打击哈雷软肋。有老大哥带头，雅马哈立刻将XS系列变身Virago，以XV泼妇的错位V型缸、风冷、轴传动、充气避震、高功率等技术跟进。 可以说，这时期里，日系厂商的产品进化速度之快，是同时期所有厂家都难以望其项背的。
自然，铃木拦截者和川崎火神，也在之后加入了进来。铃木突出的是个性外观和性能配置，川崎则外形直接高仿哈雷，却具备更多哈雷所没有的水冷、更大排量、更高的性能。 当然，日系除了以上的特点外，还有个最大优势---便宜。 最初日系进军巡航车市场时候，保守的哈雷用户们，笑称日系巡航车是个笑话。没有震动，还有烈马一般的驾驶感觉么？ 没有漏油没有需要用户亲自动手的各项维护，还叫硬汉哈雷么？包括哈雷的高层们，在听取大量的用户意见调查后，更是不为所动。
于是，日系四大家顺理成章的蚕食市场。一样米养百样人，有喜欢保守不思进取的哈雷车的，就会有喜欢性能各方面更为完善的日系车的。而之前AMF对哈雷的控制，更令哈雷公司风雨飘摇。 但要感谢这时期哈雷的疲软，日系的抬头，令很多改装作坊有了出头之日。把哈雷性能提升、外形提升，让哈雷变得极致，让那些哈雷的忠实粉丝有了超越日系和自身的优越感，而哈雷公司应该感谢日系四大家族，没有日系的进攻，没有日系的抢占市场，哈雷搞不好早就走向没落，就不会出现13位哈雷高管联手从AMF手中收回哈雷公司的壮举，更不会有目前HOG哈雷车主会庞大的规模。
在日系巡航车的轮番进攻下，哈雷的V-TWIN引擎开始被迫更新，震动变小、漏油减少、性能提升。而哈雷在回收后刚站稳脚跟，立刻摆了日系厂家一刀---申请关税保护。 也就是哈雷减免关税，日系摩托车缴纳和增加关税。这一正一反的拉扯，才令哈雷稳住了市场，将省下的钱投入到HOG的各类活动中，但也正因为如此，美国再也无力出现能与日系抗衡的跑车或街车生产企业，哈雷旗下的布尔，虽然是街车，却沦为小众化产品，当然，现在已经挂了。 转自：搜狐网导读内容：
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