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共享单车火爆日涨，开始走出国门了。 5月17日，ofo举行了一个主题为“The one”的品牌日活动，宣布同联合国开发计划署(UNDP)与在全球范围内启动“一公里计划”。 各工作岗位将被AI取代的概率 选择岗位，查看结果 制图员和摄影师 87.9% 有媒体推测说，借着共享单车的东风，分时租赁将在2017-2018年间获得爆发性的增长，“2030年分时租赁能够达到的市场规模是8000亿”【注释一】，“市场容量在300W辆车以上”。也有公司放话，2017年将车辆数量新增1W辆以上。 似乎，若分时租赁仿效共享单车“资本+规模+速度”的打法，1年之内横扫大江南北，2年时间完成争霸之路，走上国际化，分时租赁看起来也光明一片。 共享单车的繁荣会是分时租赁发展的信号么？ 一、Free Floating 并不“Free” 我们这篇文章是讨论网点的，但是却从共享单车开始。因为虽然看起来如此相似，国内分时租赁的发展却是和共享单车有着截然不同的逻辑。 Free Floating模式起源于现代分时租赁的鼻祖Zipcar，这个从2000年开始运营的城市车辆共享公司一直坚持着在 “限定区域” 内随停随取、自由使用、移动结算的方式，之后被Avis收购。 戴姆勒旗下的Car2go发展得更为迅速，到2016年底Car2go在全世界30个城市落地了近1.4万辆车，其中包括中国的重庆——能够在重庆城区内由政府相关停车管理部门控制且有权管理的所有临时占道停车位（仅限路侧占道停车）运营。 注意，Free Floating模式有几个基本条件： 1、公共停车领域的统一管理 在北京、上海等一线城市，这基本无解。先不说车多位少的尴尬，没有统一的车位管理，超额停车费用无法合理分摊到订单中，客户体验极差；如果平台由承担零停费用，又不能有效控制成本。 2、运营区域内合理的车辆密度 Free Floating模式下，车辆的停靠位置是不确定的，为满足随机出现的用车需求，需要保证车辆在特定区域内相对密度，这就出现了跨区域调车的需求。在北京、上海等潮汐特征的明显的城市，易出现区域车辆高度集中，这样的远距离调车为运营提出了很高的要求。 3、车辆无人化运营 Car2go的车里，配有充值加油卡，或客户可以到指定地点免费加油，车辆基本实现无人化运营。 但在国内，电动汽车配套充电设施落后的情况下，客户充电非常不方便，大多数需要运营人员来完成。区域随机停车的方式，不能保证停靠点位附近有充电桩位，运营效率低。 PS，北京有一家做高端分时租赁，客户注册后，可以在限定范围内（城区中心）自由行驶泊车，驶出圈定范围，必须支出20元/公里的费用，定位和使用场景非常具有针对性。 暂不提游戏规则，笔者以为，这家公司至少在三方面运营要求非常苛刻：车辆充电、用户找车引导和用户违章处理；不过，现在听到的消息是该公司可能要上燃油车，那我再加一条，盗抢风控。
上图：随意泊车导致客户找车困难：车有时甚至在居民区里 城市停车位分散管理、城市道路交通条件和道路管制要求、电动汽车配套设施不完备，再加上居民使用习惯还需要时间培养……总而言之，虽然Free Floating的模式看起来更加方便（或许也并不是这样，以后我们会谈到），但基于网点的分时租车更适合国内的国情。 二、国内分时租赁的选址 2004年1月首播的《The Apprentice》（《飞黄腾达》）第一季第一集中，现已贵为美国总统的Trump叔，对一众学徒传授第一堂课，强调了三次：“Location，Location，Location”。 棋语曰“金角银边草肚皮”：选点如此重要，因为直接关系到客流。 让我先来看看国内外几个以点位运营的分时租赁的布点情况。 下面几个分时租赁运营商的网点分布，主要集中在城市中心商务区和核心交通路段周围，呈现按区域、交通主干线区域集中的特征。
下图有密集恐怖症的同学可能不忍直视，这是法国Autolib在巴黎的网点布局，网点集中均匀分布在市中心区域并向外逐渐扩散。
放大来看，网点分布主要集中市内道路两侧，站点间隔300-500米，下图是按照这样的范围和密度以同样比例尺在北京城区范围，中心区域面积略大于北京二环。
看了上述国内和巴黎案例，可以看出，国内外分时租赁网点分布，不仅是布局密度，还有区域分布规律，都有出入较大，原因其一在于双方对分时租赁服务定位的出发点不同，第二受制于资源条件。 巴黎“Autolib”自助租车服务是由巴黎市政府推出的一项雄心勃勃的城市交通服务管理计划，它的最终意图是引发法国城市居民出行习惯的革命性变化(révolutionner les habitudes de transport des citadins)。作为市政项目招标的公共交通设施，鼓励减少私家车购买和使用，政府开放路边公共停车位建立网点，投放共享的汽车作为居民日常出行的代步工具，具有公共交通设施性质，所以均匀分布在主要交通道路两侧，方便居民使用。 和法国不同，在国内，政府并不希望居民将小客车出行作为主要出行方式，而是作为公共交通辅助的角色，被当成 “更经济实惠的用车方式” 被商家推广。因此，布局受限于客流、运营商自身网点拓展能力和停车场条件，还要同其他出行方式（比如网约车和出租车）竞争。现有的运营商，更倾向于寻找人流集中、配套设施好，交通方便的地段，所以出现多个运营商在同一网点上打架，核心地段重复建设情况。 三、 确定网点位置的考虑因素 常规的网点经验这里暂不赘述。结合国内现阶段情况，分时租赁网点布局考虑因素应该有哪些呢？ 上文说了，分时租赁在国内的发展，从一出现开始，就开启了“战备模式”。作为“更经济高效”的出行方式，分时租赁从使用场景上，瞄准了5Km以上-100Km以下的中短途用车，这个版块是出行最具价值的领域，竞争也最激烈。
如上图所示，分时租赁最主要的竞争对手，是在同一领域的约租车、出租车和部分短租车市场，而笔者认为100公里以内也是分时租赁的市场辐射区间。 用车出行的需求场景，无非快速、便利、舒适六个字。 带驾用车人工服务、随停随走，高中低档选择应有尽有，在“A-B”短途用车场景上最具竞争优势；如果没有足够网点布局，分时租赁要在一开始跟其争夺市场，会非常被动。 但还有一种细分的需求，是“A-B（-C）-A”，这是分时租赁初创时期，最有竞争力的场景。 “A-B（-C）-A”的使用场景，决定了客户的相对稳定属性，乃至决定了选点决策条件。 首先是相对稳定的人群密度。 我这里用了“人群密度”，而不是“人流密度”，这两个词容易混淆，有时候确实语义重复。 这里定义一下，人群是指相对稳定的聚集人群，比如办公楼宇和居住社区，或者社区商场（周边居民为主要客户）。以客户的工作和生活集散地来定义人群密度笔者认为是比较准确的，同一个人的生活工作地点相对稳定。 而其他，人流密度大人群却不固定的地点，比如机场、综合型购物中心、交通枢纽，则不属于这一类。 其二是合理的人口匹配。 这里指的是人群结构，稳定高端社区，分时租赁不一定合适，这些家庭大多拥有2辆车，而且居民密度小，相对而言，工作区域、中低端小区可能更为合适，居住者较为年轻，对租车出行的需求高。一般来说，千人（家庭）密度的工作区域（家庭），配比1-2辆分时租赁车比较合适。 划定了选点的大区位以后，其三，是点位附属的配套设施，如充电、洗车场、车位富余程度，需要结合车辆需求数量来综合评估。 四、网点是不是越多越好、越广越好？ 两种情况。 如果您有足够的市政支持和车辆资源，也不差钱，从使用角度来说，密集而均匀的点位布置最可能最符合消费者的使用需求。 不过，笔者认为，既然是商业项目，选点的过程，应该是人群密度、人口匹配、交通接驳等因素给出的最佳效率组合，选择的标准，一是人群密度，二是能不能形成网点矩阵，方便运营。 所以点位关键不是数量和布局，而是运营平台本身对资源利用效率，对自己商业远景规划和步调，是不是具有清晰的脉络。
乐视零派乐享在点位布置上选择了区域集中，板块化密布的方式 我相信肯定有很多人出来反驳我，你看某某某就在全城设了300多个网点，不是非常方便客户。有些分时租赁公司，在全城设定上百个网点，每个网点车辆数量只有1-2辆车，结果是，打开界面全屏幕都是0，很多点位无车可用，有些点位又长期无人问津。 撒胡椒面的布点方式并不适合培养客户的稳定的用车习惯，每次打开App都是无车可用或者等待用车，影响客户用车积极性，也不易形成品牌认知。 笔者认为，疏密结合的布点方式最可取。区域核心点为中心，周边分布卫星点位，片区运营的模式，核心区域配合4-5个卫星点，形成区域矩阵，矩阵内可以稍微密布，矩阵外，适当放宽。覆盖5000人的办公楼宇或者社区为标准网点单位，车辆数量在5-8辆，3辆车为最小单位，3辆以下的网点谨慎考虑。 注释一：http://www./news/15561.html 中国电动汽车网报道 |
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