“东边道铁路”与日本的殖民野心
在对中国东北实行殖民占领和殖民统治期间，日本似乎对修筑铁路情有独钟。因为它认为，在武力征服下，铁路通到哪里，它的疆域便延展到了哪里。
“东边道铁路计划”，就是在这种背景下出笼的。
何谓“东边道”
首先弄明白“道”是怎么回事。
清代，为了便于节制地方，在省与府、县（市）之间，通常设有朝廷的派出机构。这个机构的名称，即是“道”，其最高长官称“道台”或“道员”，级别一般为正四品。根据不同情况，所辖地区分别有一府或数府甚至全省；而“东边道”所辖地区，为辽东全境至吉林沿长白山一线的边关地区，版图辽阔，地域广大。
“东边道”的全称最早为“分巡关边兵备道”，后改为“分巡奉天东边兵备道”。道署衙门初设凤凰城，1906年迁至刚刚开埠的安东。因此，“东边道”与安东有着深厚的历史渊源和千丝万缕的内在关联。
了解了“东边道”的来历，对“东边道铁路”也就有了大致的轮廓。“东边道铁路”的全称为“东边道纵贯铁路”。因为里面有了“纵贯”二字，可以想见其线路之长；而该线路多为山区，地质结构复杂，施工中逢山开路，遇水架桥的工程量又将会多么巨大。
历史上，日本与沙皇俄国乃一对冤家。沙俄与日本一样，都对中国东北垂涎三尺，又都想独霸在东北的全部利益。为此，双方多次兵戎相见，均欲置对方以死地而后快。二者除了在军事上争霸外，不遗余力地修筑铁路，是实现它们企图吞并东北、占有东北丰富资源的最有效途径。
1896年，清政府与沙俄签订了《中俄御敌相互援助条约》（即《中俄密约》），允许俄国在中国境内修筑中东铁路（“中国东方铁路”的简称，也称东清铁路）。该铁路于1898年8月以哈尔滨为中心，分东、西、南共三段、6处同时动工，于1903年建成了一条从满洲里经海拉尔、扎兰屯、昂昂溪、哈尔滨、新香坊、牡丹江至绥芬河横贯东西两侧的铁路大动脉（满绥线）；一条以哈尔滨为起点由北向南经陶赖昭、长春、四平、开原、铁岭、奉天（沈阳）、辽阳、鞍山、大石桥、金州、周水子至大连的铁路大动脉（哈大线）。整个中东铁路全长约2400公里。
日本当然不能袖手旁观。1904年，日俄战争以沙俄失败而告终，日本乘势修筑了安东到奉天的铁路。1931年“九一八”事变后至1935年，日苏之间经过多次谈判，日本最终以1.7亿日元收购了中东铁路。至此，东北铁路交通全部处于日本的垄断经营之下，实现了其独霸整个东北的目的。
“东边道铁路”计划的出笼经过
提到“东边道铁路”，就不能不提到“满铁”。在东北，凡涉及1904年日俄战争后，至1945年抗战胜利前，所有的历史叙事，都离不开“满铁”这个不可或缺的角色。“满铁”的全称是“南满铁道株式会社”，是在日俄战争日本攫取长春至大连段铁路后组建的。就彼时的安东而言，“满铁”的势力无处不在。不夸张地说，现在的整个振兴区，当时都被划入“满铁附属地”的范围。它在这里大兴土木，盖房屋，辟街道，设警署，办银行，开市场，建工厂，说它是国中之国绝不为过。因此，对于“满铁”，千万不要将它误读。它的概念绝不止于铁路，而是利用铁路对东北实施疯狂经济掠夺的集大成者。在它的旗下，有煤矿、航运、码头、仓库、炼铁、电力、煤气、森林采伐、建筑工业、粮食加工、日用品生产等80多个部门。在中国东北，如果日本说关东军是杀人机器，那么，“满铁”就是劫财工具。它实际上是个吃人不吐骨头的狠角色。
有关历史记载，日本是在1937年“77事变”后，制定了庞大的“东边道纵贯铁路工程计划”的，而“满铁”自己的内部档案则显示，早在1925年，它就制定了一个长达8800公里、包括“东边道”在内的“满蒙铁路网计划”，意在通过四通八达、覆盖整个东北与内蒙的铁路网，控制满蒙的经济命脉，进而牢牢地占据它，以源源不断的强大物质保障，鼓励和支持日本军队扩大战争。这其实是“东边道纵贯铁路工程计划”的前身。
1927年，日本田中内阁确定了“欲征服支那，必先征服满蒙；欲征服世界，必先征服支那”的对外扩张纲领，“满铁”加速了经济掠夺的步伐。到“九一八”事变前，东北铁路延至6000多公里，而日本投资和侵占的，就达2300多公里。到1937年“77事变”前的开春，“满铁”即已着手在宽甸境内的上河口至灌水段（史称鸭北铁道线），拉开了其实施“东边道纵贯铁路工程计划”的序曲。由于该路段地质结构异常复杂，路基工程直至1943年才告完成；同年7月，几乎是在日本全面侵华的同时，“满铁”在凤城境内又实施了安仁线建设工程。该线的原计划是，由安奉线引出一条铁路支脉，经官家、大堡、灌水、八河川等地到达桓仁，全长171公里，是“东边道铁路”的重要组成部分之一。
1937年“77事变”后，由于日本全面侵华，战事之初攻城掠地，节节胜利，但不久即陷入胶着状态，三个月灭亡中国已成泡影。由于战线拉长，前方对于作战物资的需要骤然增加，铁路运输就成为重中之重。于是，“满铁”全面启动其密谋已久、早已制定得较为完善的庞大铁路修筑计划，稍加改动，称之为“东边道纵贯铁路工程计划”。这就是“东边道铁路”的由来和计划出笼经过。
“东边道铁路”在安东的修筑情况
大体上，“东边道铁路”是以当时的安东港为起点，连接凤城、宽甸、桓仁、通化、蒙江、抚顺等地，然后北达新京(即长春。时为伪满洲国首都）直至图们。这条交通大动脉倘若建成投入运转，不仅可使辽、吉两省的往来更加方便密切，将长白山的木材、通化的煤炭等物资取捷径南运，又可在安东集散，通过安（东）大（大东港）铁路抵达大东港，将货物装船海运。
“东边道铁路”途经安东境内的，有安东至大东沟一线（安大线）。这条线路于1940年4月开始动工兴建，至1941年3月，该段工程已完成至浪头地段的铁轨铺设，同年4月在前阳建成南安东车站，并有过短暂的商业营运（这条线路目前仍在使用，但只做货运）。太平洋战争爆发后，由于日本财力枯竭，该线停工，成了断头路。
“东边道铁路”在安东最主要的一条线路，是安（东）仁（桓仁）线。即从安奉线的汤河站引出一条支线，途经宽甸灌水到达桓仁。修筑这段铁路的目的，为了开采和运输赛马地区的煤炭。但该工程进展至灌水后，即因资金无法支持而告停。至1943年4月，安仁线改在凤凰城车站同安奉线接轨。
除在安东境内修筑的线路外，“东边道铁路”由梅河口至通化、以及辑安境内的“满浦经辑安、经鸭圈、再经浑江到达大栗子”等线路，均因日本在侵华战争中财力吃紧，“内囊已尽上来了”，不得不彻底放弃了这项庞大的铁路工程计划，导致沿途废弃的铁路路基、桥梁、涵洞等随处可见，断头路上杂草丛生。
“东边道铁路”的新生
鉴于“东边道铁路”能最大程度地发挥丹东的区位优势，解决吉林地区因交通不便和距出海口太远造成的物流不畅的局面，因此，最早提出恢复重建“东边道铁路”工程的，是丹东。此议一经提出，即获得辽吉黑三省和辖内各有关城市的积极响应。1984年，丹东市邀请铁三院对通化至丹东段按地方铁路建设项目做了预可行性研究，提出了详尽的可研报告
2004年9月16日，辽吉黑三省与铁道部签署合作建设东北东部铁路通道的协议，正式将东北东部铁路通道工程列入国家建设项目。
截至目前，由日本苦心孤诣、却成烂尾的“东边道纵贯铁路”已获得新生。随着多条断头铁路联结成网，和新建的灌（水）通（化）铁路投入运营，全长1380公里的中国东北东部铁路通道已全线打通。它南起大连，途经庄河、丹东，通化、白山、延边，北至黑龙江省牡丹江市，真正贯（灌水）通（通化）了整个东北东部，成为其第二条南北通道，尤其是使位居中国最北端的出海口、也即丹东港成为了东北亚交通枢纽和东北出海新通道。
（原载《丹东广播电视报》2014年第十五期，作者：厉敏）
