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一些关于DM3系统的画外音 基于DM3系统，比亚迪在技术分享会上其实也掏出了很多“心里话”，包括对于接下来技术研发方向以及面对的一些已知问题需要作出的解答方案，以下最新的信息和大家做一些分享： ● 将向“低能耗”作出妥协 事实上比亚迪认为坚持“性能”标签是过去的做法，而接下来也希望牺牲动力向“低能耗”方向发展，包括推出一些“性能更差一些”的车型，正如他们的原话所说：“目前比亚迪DM系列性能最弱的产品也将0-100km/h的加速水平提高到了5.9秒（秦Pro DM），以后会考虑推出更加兼顾能耗的产品。”
● 持续去平衡和优化能量流系统 即便是到了DM3系统，比亚迪也认为在能量流的优化上还有空间。包括在P0+P3的架构下，如何能够让性能满足的同时又能带来更高的车辆自充电效率，或许这也是下一代DM系统需要继续提升的方向。
● WLTP标准已经进入了比亚迪内部测试系统 目前国内应用的NEDC测试体系带来的官方数据（综合续航及油耗等）其实并不具备严谨的参考性，比如低速测试标准的平均时速（33km/h）要远高于我们日常城市内的通勤时速（≥18km/h）。而目前在欧洲地区推行的WLTP标准更加贴近于当前城市的交通状态。比亚迪也表示目前内部也在遵循着WLTP标准加入到测试流程终，但WLTP也仅仅代表了“标准体系”，并不会影响本身品牌的研发方向。
● 对于小排量发动机的想法 混合动力系统在此前一直被日系车企控制主动权，而比亚迪也认为小排量发动机在混合动力系统中占有很关键的重要性，例如丰田的小排量发动机在效率方面能够达到40%，也能协助插电式混合动力产品实现更好的能效，但目前中国在此方面还很薄弱。所以比亚迪也透露关于研发小排量发动机方面的计划，而这也迎合了下一代DM系统的进化思路：向低能耗和高效率的方向迈进。
● 不会轻易提高电池组容量 电池组容量大小直观影响的是电池的放电倍率，而放电倍率也带动着整个动力系统的输出功率。但比亚迪表示，虽然提高DM系统的电池容量能够带来放电倍率的提高，但也将由此让发动机和电机系统成为短板，在目前阶段，如何让发动机、电机以及电池处于平衡状态更为关键。而下一步继续提高系统的动力水平也将通过增加发动机功率和和优化电控系统来实现，下一代的唐DM也将达到最高0-100km/h加速4.1秒的水平。
『在最新的申报信息中，新款唐(参数|询价)DM还将继续优化性能表现』 总结：对于技术，从政策导向转为消费导向 在沟通会的开场比亚迪就提到，中国新能源技术发展在未来几年将从政策导向转为消费导向，而一旦进入消费导向市场后，手中是否握着核心技术变的尤为重要，而DM插电式混合动力系统的技术发展也将成为未来比亚迪一块有力基石。 目前插电式混合动力系统（PHEV）与纯电动系统（HEV）的市场占有率齐头并进，所以比亚迪坚持在DM系统上加大研发也是希望能够在一下个阶段成为这一技术领域的领先者。从今年陆续推出的DM3系统的产品来看，唐DM已经在过去两个月拥有着月销7000台左右的表现，有力的市场表现将会是对于DM3系统的一种肯定。（文/汽车之家 姚嘉） |
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