是尼桑提不动刀了，还是你德系车飘了？

这是一段很长的前言，谨慎观看

首先，我作为一个激进的德系粉，来执笔本文的发动机分析和展示。

日产，是一个德系粉非常惧怕和敬畏的品牌。

曾经日产VQ37发动机（搭载于英菲尼迪G37，日产370Z等等）连续十四年入选世界十佳发动机，屠宝马N52B30，杀奥迪AUK，干奔驰M272。搞得德系纷纷放弃了自然吸气发动机，转投涡轮增压。

但是，一些厂家就算改用涡轮增压发动机，依旧被升功率爆炸的日产VQ37压着打。

这是一段可怕的日子。德系车不提百公里加速了，德系车不提声浪了，德系车不提自然吸气了。

VQ37经过十五年的征战，老了，终于褪去了一点点光芒。

宝马换上了B48/B58,，B58入选2019沃德十佳，被誉为上帝制造。

奔驰专注于F1，专注于高端车型，AMG GT63刷新了纽北最快四门车记录。

奥迪还在玩着EA888和RS最速地表，现在的EA888耐操性也提高了大约100倍。

 

江湖上，日产这位大侠，看似好像沉寂了许久。

人们都在抱怨天籁2.0太肉，奇骏2.5爬不动山，英菲尼迪甚至还在吃奔驰的剩汤剩饭。

终于，另一台上帝制造，可以改写教科书的发动机出现了。

KR20DDT，采用日产VC-Turbo技术，

全球首款可变压缩比涡轮增压发动机，量产了。

目前搭载在英菲尼迪QX50和即将改款的国产日产新天籁上。

茂木克先生

日产高级工程师，发动机系统动力学、结构学专家，茂木克先生已经在行业里走过了33个年头，他的第一张PPT的标题是“可变压缩比20年的开发历程”。也就是说他从30岁开始，研究可变压缩比发动机技术，已经整整20年了。 

他说，这台KR20DDT，采用日产VC-Turbo技术的发动机，在燃效、动力、耐用性方面，都将走在世界前列。

日产，讲真德粉是真的不怕什么GTR，毕竟神仙打架距离遥远。

我们怕的是民用且走量的发动机，大街小巷能看到的，看到就会被远远甩在后面的。

恐怕这次不会例外了，我们开始怕了。

入选沃德十佳

首先，VC-Turbo，毫无意外，入选了2019沃德十佳发动机之列。

当我看到宝马B58（Tu1阶段）和两田的混动机头的时候，我知道这是一份含金量非常高的榜单。在榜的一个个都是狠角色。比如宝马B58的同级别最快最均衡，两田恐怖的燃效和混动管理系统，现代纯电在北美也是统治级，甚至北美的肌肉车和皮卡们换了黑科技心脏也纷纷将油耗控制在15L之下（这些车5年前油耗都是20-30L/100km）。

在这么一个内燃机快走到尽头的大环境下（马自达表明不服），我们来深入的看一看，日产黑科技，可变压缩比发动机。

究极机械结构

目前世界上几乎所有发动机的压缩比是固定的，因为连杆活塞缸体都是硬的，又不是面条可以长长短短的拉伸压缩。

日产认为，可变压缩比带来的意义其实是非常重大的。为什么？

高压缩比：卓越的燃油经济性和排放上的优势

低压缩比：更强劲的动力输出。

如果可变，这就意味这台发动机既可以省油又可以在高功率输出之间来回切换！

 

现阶段的日系车其实都致力于高压缩比的发动机，更偏向与燃油经济性和排放的环保，最典型的例子就是马自达的创驰蓝天技术和丰田的混动技术，但是为此却牺牲了动力。

而德系车对于动力和油耗的解决方案就是在涡轮、供油系统、循环系统、ECU等精密的控制系统和高强度材料上做文章。

 

那么日产，没有想那么复杂，走了另一条路，它研制了一套非常精妙的机械结构，来控制发动机的压缩比，让压缩比达到可变，并且更重要的是无级可变！

 

通俗来说日产就是在同样的活塞做工行程不变的情况下，对活塞的止点位置进行改变（对止点升和降了6mm），这就会使得气缸顶端空间变大或者变小，这也就压缩比改变的原理。

那么既然活塞止点位置可以改变，那意味着，在活塞的下面有一个非常厉害的摇臂曲柄或者轮机构，加上精密控制，才能让活塞这个先锋兵可以随心所欲改变止点。6毫米的位置变化，相当于在一个气缸中加入了“变量”，因此会带来动态中的耐久和静态中的结构制造问题。要解决这些问题，引入多连杆结构更是关键。

这就是整个可变压缩比原理的机械结构全貌。在活塞与曲轴之间额外增加一套曲柄，通过曲柄角度的改变可以改变连杆的长度，从而实现了压缩比的可变。而要控制压缩比的变化，只需要控制曲柄的角度。日产通过一个驱动马达实现对四个气缸压缩比的控制，在驱动器上安装有位置传感器来识别气缸的压缩比，最终实现压缩比可以从8:1到14:1连续变化。

值的重点讲的是：

1、虽然是四缸机，日产宣称在经过长达10年左右的验证后，得出VC-Turbo并不会发生惯性的2次震动，发动机的震动因而能削弱6成左右，可以媲美上一代的V6发动机的静谧性。

2、由于活塞连杆机构都比一般发动机更直立，摩擦阻力有所减小，摩擦力减小最直观的感觉就是动力输出更为平顺和强劲。

3、日产宣称KR20DDT的动力输出可达到日产3.5L V6发动机一样的水平，即最大功率200kW、最大扭矩380N·m。同时在燃油经济性上比相同功率的6缸发动机提升27%，油耗可以低于目前一般的主流2.0T发动机。

经过研究，这台机子更是拥有双喷射系统、宽范围涡轮增压器、缸盖一体化的排气歧管、进排气VVT、可变多路径水冷系统等等，日产的最新技术一项都没有缺席，全副武装。所以，可以说这台2.0T的可变压缩比发动机，不仅拥有了超高的功率和扭矩输出，更是一台适用于日常的经济型发动机。

任重而道远

全新一代天籁，网络上实测成绩0-100km/h加速是6.42s。稳稳的超过了目前的主流水平。并且不断逼近BBA。

（图片来源于汽车之家）

在100km/h-0刹车的测试上，全新天籁依旧同级别领先。

（图片来源于汽车之家）

关于产品力方面，我觉得也并不用担心，毕竟日产是在家用车领域打拼了多年，有自己独到的品牌特色，比如无懈可击的柔软座椅、可靠的人机工程、再加上一台全新的可变压缩比发动机。如果价格在20-25万就可以拿下的话，我觉得还是非常有竞争力的。

 

在机械和产品力方面，日产如果真的做到了良心，那么，接下来，等待他的就是同级别对手的不断挑战和产品可靠性耐久性的考验。

本田雅阁的1.5T高功率版本也拥有着高效的动力输出和更为便宜的价格。

丰田凯美瑞2.5L发动机拥有目前为止量产发动机的最高燃效和经济性。

马自达在未来一年内就要将汽油压燃技术量产，号称50%燃效。

宝马的B48/B58依旧代表着德系的快狠准，扛起德系加速度大旗。

还有太多内燃机和提升燃效系统的优秀代表，不一一举例。

 

这个时代是最好的时代，也是最差的时代。

这个时代百家齐放，各家争鸣。

内燃机没有结束，也许只是刚刚开始呢？

（法拉利恩佐：只有不会造发动机的人，才会去研究空气动力学）

希望在未来，发动机里程碑上，有日产可变压缩比VC-Turbo一名。

致敬内燃机技术

致敬这个时代依旧投身于内燃机事业的工程师和科学家们。

你们辛苦了！