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声明：除《踢馆》外，讲武堂所刊登文章均为授权转载，目的是提供多样化看问题的视角，不代表堂主完全认同文章观点 近日，为了评估印度空军新装备到位后的快速空运能力，由印军西部空军司令部主导，在西空参谋长Dhillon将军的指挥下，印度空军进行了一次高原快速投送验证性演习。印军共出动7架C-17A环球霸王III大型运输机和若干架伊尔-76及安-32运输机组成共16架运输机的混合运输群，从昌迪加尔起飞，一个波次运输了463吨物资在6小时内赶到了西北部边境地区的拉达克高原列城前进基地。印媒宣称此次的单波次空运量创造了印军空运史上的记录，证明了近年来印军在空中运输装备方面的巨大投资是值得的。
长期以来，由于印度国内基础设施薄弱，军队和国家的交通运输能力不足，因此印军在边境地区的部署都遵从其所谓的冷启动战略学说，将大量的装备和人员集中于靠近一线部署，希望用这种方式来缩短部队向前机动的时间，以此来减轻战略投送的压力。但是大量的人员和装备集中在一线虽然降低了动员机动的压力，但是后勤保障方面的压力可一点都没减轻。尤其是在荒芜的西北部拉达克高原上的众多部队所需的粮食、油料和弹药都要依靠印度腹地的供应（印媒报道拉达克地区部队在平时每月光是空运补给量就要3000吨），但是该地区的铁路和公路状况很难支持如此巨量物资的快速供应（况且沿途的众多桥梁在战时也是重点打击对象），因此印度军方也就把目光落到了前运速度快和相对投资见效快（买买买）的空运方式上了。 在2008年之前，印度空军的运输机队主要是以俄制的伊尔-76MD大型运输机和AN-32中型战术运输机为主，这两型飞机都是上世纪80年代从苏联引进的，其中伊尔-76MD是1983年订购，1985年开始交付的，总共17架，但是其中有3架交给了内阁秘书处下属的航空航天研究中心，所以印军实际使用的伊尔-76MD是14架，分别在第25和第44中队服役（另外第78中队还有6架从乌兹别克斯坦进口的伊尔78加油机）。AN-32则是在1984年引入，目前约有105架经过了升级延寿，其中的40架是乌克兰负责的升级，剩下的由坎普尔维修中心完成的升级。这些伊尔-76和AN-32在印军80年代以来的多次作战和非战争军事行动中都发挥了非常重要的作用。
比如1987年的斯里兰卡干涉行动，1991年海湾战争期间的迪拜和巴士拉撤侨行动，1992年印航罢工导致的列城高原机场游客疏散行动，1993年开始的装甲部队上高原行动，1994年的也门撤侨行动和1999年的卡吉尔冲突前线部队支持行动等。这些规模不一的行动都为印度空军积累了宝贵的空运作战经验，尤其是1993年到1994年期间进行的空运装甲部队上高原的行动，虽然只是飞了55架次，将24辆炮塔和车体分离的T-72M1加上4辆装甲抢救车送达列城前进基地，但也为印军取得了高原机场白天重装起降的运输经验。而在3年后的1996年7月和1997年1月，印军也完成了AN-32和伊尔-76MD在列城高原机场的首次夜间起降验证。至此，印军也基本获得了高原机场的全天候运输保障能力。
进入新世纪以后，尤其是近10年来，得益于基础设施的大发展，北方邻居的边境投送能力不断增强，东西两线印军所面临的压力也与日俱增，这就给印度空军的前运保障能力提出了更高要求，而继续保持以前的运输机队规模显然已经不合适了，另外奔波了30多年的伊尔-76MD也已经是廉颇老矣了。所以从2008年开始，印度空军相继投入近60亿美金从美国引进了12架C-130J中型运输机（2008年订购6架，2013年订购6架，2014年坠毁1架，2016年补订1架）和11架C-17A环球霸王III战略运输机来扩充运输机队，并以此新组建了第77、第87中队（两个都是C-130J）和第81中队（C-17A）。
从装备水平和规模来说，目前的印度空军的确是拥有了一支亚洲地区数一数二的空中快速投送力量。而且从此次的演习来看，C-17A对印军的高原快速投送能力的提升的确也是巨大的，但是地面机场的不足仍然是束缚了这支力量的完全发挥。目前西线的拉达克地区保障能力完善的机场实际上只有列城，更靠前的102旅旅部附近机场虽然也有3千米跑道和保障设施，但是从卫星照片来看总体设施仍然不如列城完备，至于其他的几个小机场则基本只有野战跑道了。而以上的这些机场都有一个共同的弱点，那就是靠边境太近，即便是相对安全的列城基地距离双方分界线也不过100多公里，而由于这里是拉达克印军的物资集散地，战时必然是对方的重点打击和封锁对象。而一旦机场不保，起降效率降低，第14山地军这数万部队连同空军和ITBP等部队人员的吃喝拉撒如何解决，大炮、坦克和汽车的油料弹药又该如何保障，这恐怕不是单靠飞机就能解决的。 |
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