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从今年7月开始，比亚迪的新能源汽车销量第一次超过了燃油车，开始实现传统汽车向新能源汽车的交替。而根据比亚迪最新公布的销量数据，11月比亚迪新能源汽车的销量突破了3万辆。这家在2014年就率先宣布向新能源汽车全面转型的车企，在2018年迎来新的拐点。 向新能源汽车转型，是全球汽车产业的共识。美国国际战略研究中心发布的最新报告称，经过10年的发展，无论从何种角度来看，中国目前已经赢得了新能源汽车行业的竞赛。 尽管今年中国新能源汽车即将突破百万大关，但与年销接近3000万的中国汽车市场大盘相比，新能源汽车的贡献率仍然不足5%。目前占据最大市场份额的比亚迪，面临一个巨大的潜在市场。 但市场竞争也越来越激烈，几乎所有的品牌都开始推出新能源车。比亚迪能否守得住先发优势？ 新能源车的春天临近
业内已经普遍达成共识，电动化是汽车产业大势所趋，分歧在于企业切入的时间与转型的态度。 新事物替代旧事物，有推动发展的先驱，当然也会有折戟的先烈。因此，考验王传福和比亚迪的关键因素，在于如何准确把握推进新能源汽车的节奏。 在比亚迪董事长王传福看来，市场先机非常重要。“市场已经到来的时候再去进入，市场肯定已经满了；市场没来的时候就去投资，又很容易变成先驱。一定要怎么抓住时机，在别人还没看好时，一旦你认为有成功的可能，就要默默地坚持去做这件事。”王传福告诉智库君。 作为第一批进入新能源汽车领域吃螃蟹的企业，比亚迪开始品尝到了新能源汽车带来的甜头。 “比亚迪是一个技术性的企业，很多人认为技术是为产品服务的，比亚迪并不这么认为。技术首先是为战略服务的，其次才为产品服务。对技术的理解，会让你对行业看得更远、看得更深、判断得更科学。”王传福表示。 回顾比亚迪投身汽车产业的15年，曾经的比亚迪也曾是一股“外来力量”。 以电池起家的比亚迪，2003年通过收购陕西秦川汽车切入造车的比亚迪，初跨界时同样充满争议。很资本市场很快就表现出对比亚迪跨界的态度，在比亚迪收购秦川后的几天时间里，比亚迪的股价惨遭腰斩，从18港元一下子跌到了9块多港元。 莫大的压力之下，王传福把工作的重心逐渐从电池转向了汽车。抱着“不成功，便成仁”的决心，来证明自己。在之后的两年多的时间里，比亚迪通过“逆向研发”，快速推出第一款产品。2005年，比亚迪F3的诞生，为比亚迪打开汽车市场。随后的几年，比亚迪快速发展，逐渐成为中国自主品牌的翘楚。 2007年，比亚迪“双模”电动车F3 DM上市， 双模电动车指的是搭载纯电动和混合动力两种动力系统，将控制发电机和电动机两种混合力量，比亚迪正式开始踏足新能源汽车。这让“股神”巴菲特对比亚迪看好，2008年，比亚迪成为“资本市场的宠儿”。同时，快速扩张之下，2009年比亚迪第一次拿下了自主品牌销量冠军。 多年来，合资企业牢牢占据了中国的主流市场，自主品牌追赶多年仍然在技术上与外方存在差距，继续在燃油车大量投入并不明智。2010年前后，比亚迪的销量开始陷入停滞，比亚迪开始进行新的战略调整。 2010年，比亚迪首款纯电动车e6开始在深圳被用做出租车。起步阶段，比亚迪销量增长较慢。一方面，电动车需要不断改进，以提高产品可靠性以及续航里程；另一方面，当时电动车的市场接受程度不高，基础设施也不健全。 从2014年开始，比亚迪决定，一切研发以新能源汽车为主。比亚迪开始全面爆发，当年销量大幅增至2.1万辆。2016年，成为全球第一家突破10万大关的企业，同年，比亚迪新能源汽车营收破400亿，新能源汽车营收开始超过燃油车。到2017年，新能源汽车为比亚迪创造营收已经占汽车业务总收入的70%，比亚迪全面步入新能源汽车时代。 然而，几年来，尽管比亚迪新能源汽车销量上风光无限，但燃油车销量下滑明显，比亚迪的整体规模始终难以突破50万辆。
这引发了外界的几点担忧：第一，比亚迪能否借新能源汽车提高自己的整体销量规模；第二，燃油车在很长的一段时间内仍然将是汽车市场的主流，占据绝大多数的市场份额，抛弃燃油车是否明智；第三，目前新能源汽车基数较少，随着全球新能源汽车整体规模的扩大，比亚迪在新能源汽车市场的市场份额能否持续保持高位？ 技术足够抗衡合资品牌
曾经在新能源汽车领域孤单行走的比亚迪，走过的这条路正变得更加拥挤。近两年，多方玩家开始涉足汽车业，觊觎新能源汽车的人越来越多。从2014来开始，风口之下，受到特斯拉的影响，中国涌现了蔚来、威马、小鹏、拜腾等一批新创新能源汽车制造企业。 同时，此前对新能源车态度谨慎、并不积极的跨国汽车巨头，正在醒来。几乎所有的跨国汽车集团，都开始提出电动化转型战略，而由于双积分政策的推动，中国成为它们发起电动化反攻的前沿阵地。 一个现实的问题摆在所有的中国自主品牌面前，如何避免在新能源重蹈燃油车落后于国际水平的覆辙？ “比亚迪不怕挑战。”王传福说，只要掌握核心技术，并了解中国汽车市场需求，就一定能在中国市场获得蛋糕。 在他看来，技术是比亚迪的核心竞争力，比亚迪已经掌握了电动车的两大核心技术——电池、电机、电控系统和IGBT（绝缘栅双极型晶体管芯片）。 “今年电动车需求很大，但是做不出来，因为缺高端电池和IGBT。电池的缺高端的，低端的过剩；我们的IGBT是目前中国唯一一家拥有包含IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造，以及大功率器件测试应用平台完整产业链的车企。这是战略问题，只要玩家少，产业带就很容易形成瓶颈。”王传福说。 电池是比亚迪的“老本行”。从1994年王传福创办比亚迪开始，在电池领域，比亚迪已经拥有24年的研发、设计、生产、应用经验。随着中国新能源汽车的突飞猛进，中国动力电池技术这两年也明显提高，在国际上与日韩企业分庭抗礼。 王传福很清楚，对比亚迪而言，保持领先的重点是形成成本优势。技术领先一小步，最终用成本优势赢得市场，才是理想的状态。 不过，虽然比亚迪新能源汽车在整体销量取得了冠军，但并未形成一款在新能源领域能够独当一面的“爆款”。2017年，比亚迪宋PHEV、比亚迪e5和比亚迪秦PHEV进入了国内新能源销量TOP10，分列第4、6、8位。不难看出，比亚迪之所以能夺得全球汽车品牌销量冠军，胜在车型众多，但单个车型销量并不突出。 2018年，比亚迪先后推出的宋MAX和唐，有了成为“爆款”的潜质。比亚迪唐更在7座中型SUV中，与合资品牌正面抗衡。今年10月，比亚迪唐以破万的销量超越汉兰达，成为了7座中级SUV的销量冠军，其中新能源版的销量为6037辆。 这两款车之所以能取得突破，一个关键的原因在于颜值的提升。在中国汽车市场，颜值是决定一款车能否成为爆款的先决条件。 比亚迪近几年的产品，在性能、品质、舒适度等方面都取得了突破，但在外形设计是短板，而且一直没有形成品牌辨识度。2016年，比亚迪挖来了前奥迪R8的设计师以及奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格。艾格到比亚迪后，比亚迪先后推出的宋MAX和唐，均受到了外界好评。 当然，颜值上的突破，关键还是过硬的研发与技术水平。 摆在王传福面前的另一个问题，是中国品牌的普遍面对的品牌力不足。在燃油车领域，中国自主品牌低端和廉价的标签始终难以撕掉，这一形象如何在新能源汽车领域取得突破，对比亚迪而言，需要一段很长的积累时间。 内部进行的“改革开放”
新能源车市场爆发前夕，王传福在做最后的准备。 从比亚迪开始涉足汽车行业，比亚迪的思路，就与汽车行业采购的主流做法不同，比亚迪采取的是与众不同的垂直整合模式。从发动机到内饰、汽车电子部件、后备箱、保险杠、气囊...比亚迪试图将汽车制造上下游超长的全产业链条，都由内部生产配套。 王传福的产业链闭合，在比亚迪内部形成了新能源车的产业链闭环，供应链条都掌握在自己手中。 2017年11月，王传福宣布对组织架构进行调整。根据规划，比亚迪将按照业务划分，打造“事业群+事业部”的组织架构，让各团队发挥协同发展和专业专攻的优势，找到新的盈利点，培育新的增长点。目的是打通了各产业、事业部间的界限，提升比亚迪的组织运作效率和市场反应速度。 从闭合走向开放，王传福形容，这是一场比亚迪内部的“改革开放”。“早期的时候企业小，效率高，可能是封闭发展的。时间一长以后，封闭的东西会落后，老是和过去比，不会和市场比。一旦开放市场化之后，既要和过去比，又要和同行比。充分竞争，才能充分感受到企业活力。”王传福表示。 核心业务电池的分拆上市计划已经提上日程，比亚迪开始走出孤独的成长之路，拥抱一个更大的市场。 |
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