ICAO《国际民用航空公约 附件14-机场》（第八版）正式出版

国际民航组织（ICAO）《国际民用航空公约 附件14-机场》第I卷机场设计和运行（第八版）于2018年7月正式出版。第八版自2018年11月8日起取代附件14第I卷所有以前的版本。

本次修订主要基于飞机性能的改进，以及实际运行安全裕度过大的情况，在提高能力和效率的需求与将航空安全保持在可接受的水平两者之间达成平衡。

主要修订内容举例：

1 关于机场基准代号：

 机场基准代号第二要素中取消主起落架外轮距指标。

研究表明，将外侧主起落架轮距（OMGWS）与现行机场基准代码方法取消联系并将该参数应用于相关设计规定中不会影响安全。

2 关于跑道的宽度

用外侧主起落架轮距（OMGWS）指标取代基准代字A-F。可以看出，F类飞机和E类飞机对跑道宽度的要求上进行统一，也即将目前E类和F类飞机使用的跑道宽度均统一为45m。

跑道宽度减少是基于代码为F类飞机的实际着陆偏差研究，这些研究表明自45米宽跑道中心线的标准偏差小于以前的假设。

3 跑道道肩的宽度

基准代字为D、E或F类跑均要求设置道肩。F类跑道用于双发或三发动机飞机使用的，道肩宽度减少至60m。

4 关于升降带的宽度

无论是精密进近跑道还是非精密进近跑道，升降带宽度均进行调整，如基准代码为3或4的，升降带宽度由150m减小至140米。

事实上，随着升降带宽度的调整，过渡面、进近面、起飞爬升面等均随之调整。

5 关于滑行道的宽度

可以看出，现行F类飞机使用的跑道宽度统一要求为23m。

在滑行道上，由于涉及的速度较低，因此偏出的风险水平远低于跑道。统一的滑行道定值提高了飞机轨迹的准确性，同时保持了整个区域的覆盖范围，偶有冲偏也能得到道肩和斜度坡的支持。

6 关于滑行道最小间距

 可以看出，4F类跑道的跑滑间距由190m调整为180m，小于上版4E类跑道的跑滑间距；4E类跑道的跑滑间距由182.5m调整为172.5m，同样小于上版4D类跑道的跑滑间距。

行业研究提供了令人信服的证据，即当前的间隔距离可以减小而安全水平不会有任何下降。

7 关于滑行道道肩

可以看出，基准代字D、E、F类滑行道总宽度均有所减少，如F减少至44m，E减少至38m等。

《附件14-机场》第I卷（第八版）相较上版有较大的修订，在安全、财务、效率及环境的影响都是积极的。

现有机场从代码E到代码F认证将更加容易。采用新的标准和推荐意见将显著提高机场的效率并降低建造和维护成本。机场还可以在现有基础设施下接受代码F运营，从而提高机场容量。

就成本而言，修建一条60米宽的跑道比修建一条45米宽、包括15米宽铺路肩的跑道成本高出大约20％。对于滑行道，大型机场（其中有些机场的滑行道总长达50公里或以上）的滑行道宽度减少2米可节省大量资金。

从机场用地方面看，新标准将更有效地使用土地。

需要说明的是，ICAO《国际民用航空公约》的标准和建议措施并非各缔约国的标准。各缔约国的要求也可能严于或高于ICAO的标准和建议措施。

当前，我国民航正在对《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）进行修订。新版《飞标》实施前，建议局方就ICAO《国际民用航空公约 附件14-机场》第I卷机场设计和运行（第八版）如何使用予以明确。