新基建之充电桩1：2000亿市场规模，把握确定性的投资机会

写在前面：

充电桩最为今年“新基建”定调7个方向，为什么我只看好其中3个新高速公路的一部分，但在最近三个月，以5G、特高压、轨道交通为首的新基建主题，得到资金全面关注的情况下，充电桩做为整个板块表现不温不火。

充电桩行业自身的发展也遇到一些问题，下面会列出来，投资者带着这些问题去读研报，如果觉得充电桩发展最新的趋势和数据解决了行业现存问题，那充电桩你可以重点考虑。行业发展问题如下：

1.充电桩运营公司：由于充电率低等原因，导致核心问题是公司都不赚钱。从开始300家公司进场跑马圈地，组建充电桩运营公司（想一下加油站从开始到现在也只有几家公司），到2018年陆续进入倒闭期。充电桩运营公司的特点是：前期投入大，运营回本周期长。再加上目前公共充电桩利用率低，所以前期出现亏损也很正常。

2.充电桩运营公司：有不同类型的股东和运营模式，有国家电网、有汽车公司，有动力电池公司，有地方政府参与（公有桩有一定的公有事业属性），整合难度比较大。

3.公有充电桩：使用高压交流快充模式，技术门槛相对高，由于技术不成熟 快速发展期，充电市场上还存在电动车和充电桩不兼容的问题。

4.私人充电桩：目标是1车1桩，但由于小区物业和实际问题，现在只能做到80%。

研报内容：

本文来自《 20181211-申万宏源-充电桩行业深度报告：全球电动化带动充电网络爆发，国内市场迎来订单高峰期》

申万宏源 作者：刘晓宁,韩启明,郑嘉伟。其中刘晓宁是新财富电力和公有事业行业，最佳分析师连续多年第一。

由于研报内容和数据非常全面，文字超过单篇文章的上限，特将文章分为两篇。本篇重点介绍充电桩行业发展趋势和重点方向。第二篇重点介绍充电桩行业的核心股票。

充电桩整体投资逻辑：

结论和投资建议

我们认为充电网络市场空间巨大，海外产业链市场集中度好于国内。基于信息安全角度和资产升值角度考虑，长期看充电网络运营主体会向国家电网集中，而消费者出行数据背后蕴藏的消费行为研究价值更有待挖掘。

民营企业更有望从中短期的海量工程和设备订单中获利，有代表性的公司包括易事特、科士达、万马股份、中恒电气、和顺电气。

简单翻译一下：看好充电桩网络的运营由国家电网统一管理；民营企业重点是卖充电桩设备。

原因及逻辑

我国规划 2020年新能源汽车当年产量 200万辆、累计产销 500万辆，双积分政策、乘用车需求放量等多个利好因素有望保障十三五规划顺利完成，预计未来七年新能源汽车产销年均增速达 30%，滋生充电设备广阔市场。据估算，2020年我国充电桩设备市场空间为 1165亿元，2025年充电桩设备市场空间为 2378亿元。

充电桩设备制造及零件市场参与者众多、格局较为分散，近年由于充电桩运营市场盈利不佳、设备市场竞争竞争激烈等原因，充电桩设备和充电模块的价格大幅下滑。伴随着新能源汽车车主对充电方便性诉求不断提升，研发大功率充电桩进而缩短充电时长成为当前充电桩设备发展趋势。目前国内大功率群充群控设备研发主要由国电南瑞、许继电气、中恒电气、易事特等主流设备厂商主导，伴随着充电桩模块功率快速上升，中小型充电模块生产厂商逐步边缘化，有技术门槛的制造厂商有望集中度上升。

简单翻译一下：充电桩，尤其是直流快充的公用充电桩，技术含量越来越高，小规模公司会离场，大公司会逐渐占领主导，投资机会就会在这些留下的大电气公司（一般都是上市公司）里出现。

目前充电桩运营市场高度集中，CR3接近 80%。利用率较高的集中式充电站收益较高，而分散式充电桩由于利用率低普遍盈利不佳。当前新能源汽车销量大幅增长、充电设施标准逐步统一实现互联互通、大功率直流充电桩普及等多因素利好利用率提升，运营商盈利有望改善。以公共充电桩市占率第一的特锐德为例，特锐德预计充电板块今年可实现盈亏平衡（去年亏损 2亿元）。另外，公共充电桩商业模式由运营商主导转而多元化发展，轻资产化趋势显现。目前特锐德自主研发了世界最大的电动汽车充电大数据云平台，并打造出我国最大的电动汽车充电生态网，未来将逐步转型充电网运营公司。

有别于大众的认识

我们认为大功率技术趋势下，中小型充电模块生产厂商将逐步边缘化，有技术门槛的制造厂商有望集中度上升。且充电桩运营端的盈利向好，将改善整个产业链的利润分配情况，不同于过去几年充电设备价格大幅下滑，我们认为未来几年充电桩设备价格下降趋势有望减缓甚至企稳，充电桩设备及零件制造商有望充分受益。

参考美、日等充电设施发展较早的国家，美国 Chargepoint充电桩市占率超过70%，快充桩兼容美国SAE、日本CHAdeMO 等多项标准，基本可为所有电动汽车提供充电服务；日本三菱、丰田等出资设立 NCS公司，对全国充电设施统一管理运营。海外充电桩产业链市场集中度好于国内，基于信息安全角度和资产升值角度考虑，我们认为长期来看，国内充电网络运营主体也会向国家电网集中，而设备企业更有望从中短期的海量工程和设备订单中获利。

1.新能源汽车高景气充电桩发展空间广阔

1.1 新能源汽车高增长确定未来七年产销增速达30%

十三五规划新能源汽车产销高增速，2020年产量 200万辆、累计产销 500万辆。近

年我国新能源汽车行业迎来快速发展，2016年 11月国务院印发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》指出，2020年实现当年新能源汽车产销 200万辆以上，累计产销超过 500万辆。2017年 5月印发的《汽车产业中长期发展规划》，预计到 2025年，汽车产销达 3500万辆，其中新能源汽车占汽车产销 20%以上。

需求驱动力由商用车逐步转变为乘用车，有望保障十三五规划顺利完成。2018年1-10月，新能源汽车累计产销分别为 87.9万辆和 86万辆，同比增长 70%、75.6%。其中乘用车销量占比 88%，较 2017年全年占比提升 13个百分点。纯电动乘用车中 A级车销量占比由 2018年 1月的 9%提升至 9月的 41%，爆款乘用车型增加推动新能源汽车销售持续放量，有望保障十三五规划顺利完成。我们预测 2018全年新能源产量达 113万辆，2020年、2025年新能源汽车产量分别为 196.6和 708.4万辆，未来七年新能源汽车产销年均增速达 30%。

1.2 充电桩设备市场空间超千亿当前建设进度落后于规划

我国充电市场先期以商用车为主，集中式充电站建设占主导；伴随着乘用车销售放量，分散式充电桩快速增加。充电便利性是新能源汽车的固有需求，由于中国充电市场最早发展的为纯电动商用车，因此主要建设集中式充电站，分散式充电桩建设较少。伴随着我国乘用车逐步放量，分散式充电桩建设运营数量快速增加。从分散式充电桩的使用场景看，充电桩可分为私人随车配建充电桩和公共充电桩，公共充电桩又包含社会车辆充电桩、公交专用充电桩、企事业单位内部停车场充电桩、社会运营类车辆（出租车、物流车、共享汽车或共享车等）充电桩等专用充电桩。

2015-2020 年国家规划新增充电站1.2 万个、新增充电桩480 万个，2020 年规划车桩比约为 1:1。根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，到2020年全国电动汽车保有量将超过 500万辆，其中电动公交车超过 20万辆，电动出租车超过 30万辆，电动环卫、物流等专用车超过 20万辆，电动公务与私人乘用车超过 430万辆。根据各应用领域电动汽车对充电基础设施的配置要求，经测算，2015-2020年需要新建公交车充换电站 3848座，出租车充换电站 2462座，环卫、物流等专用车充电站 2438座，城市公共充电站 2397座，城际快充站 842座，合计 1.2万座；公务车与私家车用户专用充电桩 430万个，分散式公共充电桩 50万个，2020年全国规划车桩比基本为 1：1。

图 1：2015-2020年全国充电设施建设规划

资料来源：《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，申万宏源研究

“十四五”、“十五五”规划全国充电服务网络加速扩张。2017年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图》进一步明确，2020年全国建成超过 1.2万座充换电站，超过 500万个交直流充电桩；2025年，建成超过 3.6万座充换电站，超过 2000万个交直流充电桩，建成覆盖全国的充电服务网络；2030年建成超过 4.8万座充电站，超过 8000万个交直流充电桩。

图 2：全国充换电站长期规划（单位：万座）

图 3：全国交直流充电桩长期规划（单位：万个）

资料来源：中国汽车工程学会，申万宏源研究

当前我国公共充电桩保有量居全球第一，乘用车放量驱动私人充电桩占比提升，但整体建设进度仍落后于规划水平。截至2018年9月底，我国新能源汽车保有量达221万辆，充电桩总量为 68.6万个，车桩比约为 3.31：1，仍显著落后于规划水平。分类来看，截止 2018 年10 月，我国公共充电桩保有数量28.46 万个，较2017 年底新增7 万个，保有量居全球第一；私人充电桩保有数量 40.14万个，较 2017年新增 17万个。由于新能源汽车销量主要驱动力由商用车转变为乘用车，当前私人充电桩占比达到 58%，较 2017年底提升 7个百分点。

图 4：我国充电桩建设进度（单位：个）

图 5：我国新能源汽车保有量及车桩比（单位：万辆）

考虑到由于居民地物业不配合、没有固定停车位等原因，目前我国乘用车配备私人充电桩比例约为 85.7%。假设乘用车以70%的比例安装用户专用充电桩，我们预计到2020年全国新能源汽车保有量达 568万辆、需要充电桩 438万个；到 2025年全国新能源汽车保有量达 2233万辆、需要充电桩 1635万个，行业发展空间极其广阔。

假设客车及专用车全部配备充电时长较短的直流充电桩，乘用车配备充电时间较长的交流充电桩，参考国家电网两类充电桩设备的中标价格，目前直流充电桩约为 8万元/套，交流充电桩约为 0.8万元/套。考虑到近年充电桩设备价格的下降趋势，假设充电桩设备价格每年下降 3%。据估算，2020年我国充电桩设备市场空间为1165亿元，2025年充电桩设备市场空间为 2378亿元。

表 3：我国充电桩设施需求及设备市场空间测算

2.充电桩运营市场高度集中行业盈利出现分化

2.1 充电桩运营市场高度集中政策鼓励多元化主体投资参与

央企带头、民营企业积极参与，政策鼓励多元化主体参与充电桩运营市场。在我国充电基础设施产业发展初期，主要是央企履行社会责任，积极投资建设充电设施服务网络；随着新能源汽车产业规模的不断扩张，政府鼓励和支持社会资本进入充电市场。2014年 5月，国家电网发布《关于做好电动汽车充换电设施用电报装服务工作的意见》，宣布开放充电设施市场，明确支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。由此我国逐渐形成以央企带头、民营企业积极参与的市场格局。

充电桩运营市场高度集中，公共充电桩运营市场中 CR3为 79%。充电设施市场放开后，特锐德和万帮新能源等民营企业分别设立新公司特来电及星星充电等，迅速布局充电桩产业，通过众筹、自建 托管等模式做大充电运营规模。截至目前充电桩的建设和运营仍保持较高的集中度，其中公共充电桩运营市场中前三大运营商特来电、国网、星星充电的市占率合计 79%，特来电充电桩的投建及上线运营数量均居全国第一，市占率超过 40%。

图 6：截至 2018年 10月我国公共充电桩运营商运营数量（单位：万个）

资料来源：中国充电联盟，申万宏源研究

汽车企业和充电设备制造商开始布局充电桩产业。2017年主要汽车企业和设备制造企业也开始参与充电设施运营服务，其中北汽、上汽、比亚迪等销量排名靠前的汽车企业大力投资充电基础设施建设，市占率达到 5.4%；另外，万马股份、科陆电子等充电设备制造企业依托其产品优势在一定区域内迅速取得优势，成为充电桩运营市场的重要组成部分。

表 4：我国公共充电桩运营市场前八大运营商介绍

2.2 政策多维度补贴充电设施建设产业发展环境持续改善

2015 年以来，国务院、国家有关部委陆续发布推动充电设施发展政策措施，政策体系覆盖建设用地、电力接入和电价、设施建设和运营、互联互通等多个方面，有力引导充电设施建设和产业发展。

推广补贴：对电动汽车推广达标地区给予补贴奖励，奖励仍用于当地充电设施建设。

2016 年1 月财政部等五部委联合发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，十三五期间对满足条件的地区给予 3000~20000万元的充电设施奖励。补贴条件包括：1）电动汽车推广规模满足一定数量；2）奖励需用于在政府相关部门备案的充电设施建设；3）市场应公平开放，不得限制采购外地品牌车辆等。

建设补贴：多省市出台充电设施建设补贴政策，补贴最高达设施投资的 30%。大部分省份的财政部门按照设施总投资、主要设备投资额、设施功率进行补贴，或给予定额补贴，小部分省份提到鼓励社会资本采用 PPP等多种方式参与充电设施建设和土地保障等补贴方式。深圳市从 2017年起将直流桩补贴由 300元/千瓦提至 600元/千瓦，交流补贴从 150元/千瓦提升到 300元/千瓦；上海市对专用、公用充换电设备，给予 30%的财政资金补贴，直流桩补贴上限为 600元/千瓦，交流桩补贴上限为 300元/千瓦。

表 6：我国地方政府补贴充电设施建设方案

资料来源：中国充电联盟，申万宏源研究

运营补贴：引导财政补贴从补购置转向补运营，给予充电设施度电补贴。2018年11月国家发改委等四部委联合下发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐步将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。以上海市为例，上海市对专用、公用充换电设施，给予运营度电补贴，其中对公交环卫等行业专用充换电设施、其他公用充换电设施的补贴标准分别为 0.1、0.2元/kWh，补贴上限电量分别为 2000、1000kWh/kW·年。

电价优惠：电动汽车充换电设施实行扶持性电价，配套电网改造成本纳入输配电价。

2014 年国家发改委发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策：1）对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格，2020年前暂免收基本电费；2）其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价；3）电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策。另外，将电动汽车充换电设施配套电网改造成本纳入电网企业输配电价。

土地政策：充电设施建设纳入城乡规划，各类场所按比例预留场地用于充电设施安装。

2015 年国务院印发的《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中指出，各地要将充电基础设施专项规划纳入城乡规划，明确各类场所中充电设施的建设比例或预留建设安装条件要求。其中新建住宅配建停车位应 100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于 10%，每 2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。

国务院纲领性政策出台后，国家能源局组织相关单位先后发布了《加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》、《关于统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知》、《关于加快单位内部电动汽车充电基础设施建设的通知》，大力推动居民小区、停车场及单位内部的电动汽车充电基础设施建设。

2.3 盈利分化：集中式充电站收益高分散式充电桩盈利不佳

传统商业模式下，充电服务费为运营商主要收入来源。我国充换电设施经营企业可向电动汽车用户收取电费及充换电服务费。其中公共充电设施享受大工业电价政策，党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行“一般工商业及其他”类用电价格，另外大部分省市的政府部门目前仍对最高充电服务费价格进行限定。在产业发展初期，相关配套服务还不完善，商业模式也未成熟，充电服务费成为运营商主要收入来源。

当前充电服务费实行政府指导价管理，各地定价差异大，未来有望逐步放开。《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》中规定，2020年前我国对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理，当电动车发展达到一定规模并在交通运输市场具有一定竞争力后，结合充换电设施服务市场发展情况，逐步放开充换电服务费，通过市场竞争形成。

当前我国各地方政府通过规定最高充电服务价格、规定最高收费指标、按照公里收取服务费、规定充电价格（含电费）等多种形式指导充电服务价格，且各省市充电服务费定价差异较大，实际收费在 0.6~0.9元间不等。另外，自 2018年 4月 1日起北京取消电动汽车充电服务费政府限价管制，电动汽车充电服务费实行市场调节。

集中式充电站：公交车等专用充电站、高客流量地区充电站盈利性较好，资本投资较为热情。在充电站运营方面，公交车等专用充电站项目客户稳定、充电需求稳定、投资回报可控，且此类项目的场地一般都是由用户侧或政府进行提供，无需运营商在场地问题上投入过多成本，因此盈利性较好；另外，在繁华商场、交通枢纽等地区客流量充足，虽然运营商需要支付较高的费用购买土地使用权，但高利用率仍然为充电站盈利提供保障，资本投资也较为热情。

以北巴传媒为例，2016年起北巴传媒以孙公司隆瑞三优为平台开展充电服务设施的建设运营工作。截至 2018年 6月底，隆瑞三优有 81处充电站已投运，主要为控股股东北京公交集团 3000余辆纯电动公交车提供充电服务；另外还投建服务公交车辆的充电桩 556根，服务社会车辆的充电桩 43根。2018年前三季度北巴传媒新能源充电服务业务实现营收 2.38亿元，同比增长 961.54%。2017年、2018H1该项业务毛利率分别为 32.83%、38.81%，与主要经营公共充电桩相比的特锐德相比，毛利率水平较高。

图 7：北巴传媒新能源充电业务营收（单位：亿元）

图 8：北巴传媒与特锐德新能源充电业务毛利率对比

分散式公共充电桩：当前利用率普遍低于 15%，充电服务费难以覆盖前期高额成本及运营费用，充电桩运营行业盈利不佳。以公共充电桩市占率第一的特锐德公司为例，自2014年特锐德进入充电桩行业以来，年充电量快速增长，但是充电桩业务一直处于亏损状态。截至 2018年 6月底，特锐德累计充电量超过 10亿度，日充电量增长至 340万度，2018H1亏损额缩窄至 3000万元。伴随着新能源汽车保有量的增加及公司运营效率的不断提高，特锐德预计 2018年全年充电板块可实现盈亏平衡。

图 9：特锐德充电桩充电量情况

图 10：特锐德充电桩板块业绩（单位：百万元）

利用率偏低来自于多个因素：1）行业发展初期充电桩运营商跑马圈地，造成充电桩分布不合理；2）停车费高企、燃油车占位导致充电成本高昂；3）设备兼容性不足、结算体系不统一等问题仍然存在。

1）充电桩产业发展初期，各运营商“跑马圈地”。为获取低廉地价，部分充电桩运营商将大量网点布局在地价较低的偏僻地区。位于不同区域的公共充电桩利用率呈现两极化差别，即使在同一个城市中，中心城区充电桩利用率可达到 70%，偏远郊区利用率却极低，因此充电桩分布不合理导致整体利用率偏低。

2）部分城市尤其是一线城市中心城区的停车位资源紧张，停车费较贵，时常出现停车费比充电费还要贵的情况，导致中心城区公共充电桩利用率较低；部分地方还存在充电桩被燃油车占位、电动车充电完成后继续占位的情况，也降低了公共充电桩的使用率。

3）同品牌的电动汽车与不同厂商的充电基础设施不兼容，充电基础设施与充电服务平台的通信协议、结算体系等标准不统一等现象仍然存在，公共充电桩与电动汽车间适配性差，导致利用率低下。

私人充电桩：多为随车配送，运营商收取施工安装费用，盈利空间有限；受限于物业不配合、没有固定车位等原因，目前我国私人充电桩实际配备率约 86%。

与公共充电桩收取充电服务费不同，我国居民小区私人充电桩大部分为随车配送，当接电距离超过一定距离时（一般为 30米），用户需支付施工安装费用，大约 1000元~2000元。目前我国安装的私人充电桩大致分三类：接家用电安装的私人充电桩，享受阶梯电价；接国家电网的私人充电桩，享受平价电，但电动车用户需请专门人士接网；另外私人充电桩也可以接物业电，电价水平相对较高。

近年我国居民小区私人充电桩建设比例稳步提升，北京地区配建率达到 80%以上。但部分地区仍存在充电设施建设难题。根据中国充电联盟统计，截至 2018年 10月，联盟内整车企业中约 70.09%新能源汽车用户已配建私人充电桩，约 15.6%为集团用户自行建桩，其余电动车用户则未配建私人充电桩。其中居住地物业不配合、居住地没有固定停车位是主要原因，分别占比 4.08%、2.81%。

图 11：截至 2018年 10月新能源汽车用户私人充电桩配建情况

3.利用率提升有望增厚盈利商业模式加速创新

3.1 多因素利好利用率提升设备大功率化有望增厚盈利

充电桩分为直流充电桩和交流充电桩。其中直流充电桩采用较大电流，充电电流一般为 150-250A，目前多应用于城市公共充电设施以及城际间高速服务区充电站建设，成本较高。交流充电桩采用较小电流的恒压或恒流电流，一般充电时间较长，适用于非运营、设计续航里程较长的电动汽车以及插电式混合动力电动汽车，成本较低。伴随着我国新能源汽车逐步推广，预计未来公共充电领域直流充电桩占比会持续提升。

因此我们对直流充电桩盈利进行测算，根据 2018年国网充电桩设备中标结果，国网中标价格基本在 1.17元/W水平。由于国网中标价格中包含售后条款，因此比市场价格偏高。

我们假设充电服务收费标准平均为 0.7元/度、折旧期限为 10年、用电损耗为 10%。据测算，在 10%的利用率下，单个 60kW充电桩盈利 1.75万元，成本回收期为 5.8年；单个 120 万kW 充电桩可实现盈利3.94 万元，且功率越大，盈利空间越大。

我们测算了不同利用率下 60kW直流充电桩的盈利情况，结果表明，当充电桩利用率为 4.3%时，60kW充电桩处于盈亏平衡点。

表 10：60KW充电桩在不同利用率下盈利测算（单位：元）

充电桩盈利对利用率水平和充电服务费变动敏感。进一步地，我们对充电桩盈利进行了弹性测算。在充电服务费为 0.7元/度的水平下，对于 60万 kW直流充电桩，当利用率提升至 15%时，单桩盈利可增加至 3.27万元；对于 120万 kW直流充电桩，当利用率提升至 15%时，单桩盈利可增加至 6.99万元。但同时我们也注意到，充电服务费的波动对充电桩盈利影响较大，未来充电服务费放开后，或将加剧各运营商间价格竞争，充电服务费有下降风险。

新能源汽车销量增长有望驱动利用率稳步提升。截至2017年底，我国新能源汽车保有量 153万辆，2018年 1-10月全国新能源汽车累计销售量达到 86万辆，驱动保有量大幅提升。伴随着新能源汽车逐步放量，公共充电桩利用率有望稳步提升。

一线城市充电设施建设基本完成，二线城市充电桩市场开始放量，充电桩投资趋于理性。当前我国一线城市充电设施覆盖较为全面，截至2018年10月底，北京、广东、上海和江苏四省公共充电桩数量均超过 2.9万个，位居全国前四；从国家电网近年充电桩招标情况来看，二线城市开始逐步放量。当前我国补贴政策逐步完善，且经历先期亏损后，预计运营商投资充电桩时会更加理性，充电桩分布趋于合理。

图 12：我国公共充电桩数量前十省份（单位：个）

图 13：近年国家电网充电桩招标的地域分布情况

充电设施标准逐步统一、互联互通利好利用率提升。要求自 2017年 1月 1日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车必须符合新国标，同时稳步推进旧标准升级转换。

同时中央和地方均大力支持充电运营商全面深化“互联网 ”充电设施应用，鼓励建成集设施监控、充电服务、多元支付等为一体的充电设施运营服务平台，并与社会其他运营商实现互联互通。2017年国家电网建成了全球最大的智慧车联网平台，实现了全国绝大部分充电桩的统一接入和统一支付。2018年 9月国家电网宣布，其下属智慧车联网平台与南方电网智能充电服务联通。至此，我国电动汽车充电服务全面实现互联互通，我国主要的 20 家充电运营商、超过25 万个充电桩均接入“一张网”，为电动汽车提供“一站式”服务。

图 14：电动汽车充换电服务信息交换体系结构

充电桩设备呈现大功率化趋势，充电时长缩短驱动利用率提升，新投产充电桩有望加速实现盈利。以60kW直流快充桩来看，电动汽车行驶百公里充电时长约为0.3小时，快于交流充电桩。2018年国家电网第一次招标充电桩设备中，直流充电桩数量占比 69%，大于等于 60kW的充电桩占比将近 70%。且本次招标第一次出现了输出电压 DC500-950V、单元充电电流 500A的设备需求。从招标的整体情况来看，充电桩设备呈现大功率化趋势。

表 16：我国主要充电设施及充电时长

图 15：2018年第一批国网充电桩招标设备分类

图 16：2018年第一批国网充电桩招标设备功率分布

惩罚性收费措施改善充电桩停车位占位情况，未来特斯拉有望升级自动驾驶功能，车辆充满电后自动驶离充电桩。针对充电桩停车占位的情况，特斯拉已推出惩罚性收费措施。

用户根据特斯拉手机程序远程监控车辆的充电状态，当车辆即将完成充电和完全充满时，车主会收到两次提醒。若在充满提醒后充电连接器仍未拔下，则特斯拉的“资源占用费”计费模式将启动，计费标准为每分钟 2.6元。若车辆在计费开始后 5分钟内离开，则不收费。另外，特斯拉计划升级车辆的自动驾驶功能，即在车辆充满电后，自动驶离充电桩。

3.2 重资产转向重运营商业模式加速创新

充电桩商业模式多元化，整体运营模式呈现轻资产化趋势。目前我国充电桩商业模式已经由传统的运营商主导模式向多元化发展，包括车桩合作模式、众筹模式、电动汽车分时租赁模式、公交车公司 EPC和地产公司 EPC模式。充电桩运营商更注重与其他主体共建共享，或逐步从前期投资环节退出，由重资产转向重运营，商业模式呈现轻资产化趋势。

1）车企主导模式：车企采取“建设运营公共充电桩”或“销售 配套建设”的商业模式，在车辆售出后，公司提供充电设施的上门安装。截至 2018年 10月，上汽集团和比亚迪分别运营 13008和 1210台公共充电桩，市占率分别为 4.6%和 0.4%。

2）车桩合作模式：车企和充电桩运营商合作，利用双方技术、资源优势，共同建设、运营公共充电桩，或“销售 配套建设”的商业模式。部分充电运营商还逐渐向新能源汽车产业链上下游延伸，涉足汽车租赁、销售、维修、电池、零部件等多个领域，实现车桩深度融合，培育充电市场。2015年特来电与北汽新能源成立行业第一家充电合资公司——北汽特来电，2018年 7月特来电中标“宝马新能源汽车经销商充电建设和运营”项目，双方通过共建的方式来建设全国 80家宝马 4S店的充电场站。

3）众筹模式：众筹建桩是万帮早期提出的商业模式，通过“投资方 充电服务运营方 场地资源方”有效整合社会资源、分摊成本、合力共赢，解决了“有场地的没资金建桩，想建桩的没有场地”等问题。在不断完善众筹建桩的过程中，万帮又引入了“司机定向消费与众筹建桩”、“私桩共享与人人电站”等模式，为众筹建桩赋予了新的理念。

4）电动汽车分时租赁模式：充电运营商积极开拓公交、出租、环卫、物流等专用充电领域市场，特别是面向网约车、分时租赁车等营运车辆提供定向充电服务已经成为充电运营商的重要收入来源。2015年由北汽特来电与有车、一度、恒誉、庞大、易卡等多家分时租赁公司共同组建的“约电联盟”宣布成立，另外依威能源（EV Power）也与乐视分时租赁、一嗨租车和首汽租车等租车公司达成合作。

5）公交车公司充电桩EPC：由公交公司做投资主体，工程和运维外包给充电桩运营商的商业模式。2018年 9月，深圳车电网中标深圳巴士集团出租车充电桩 EPC项目，深圳车电网负责项目的勘察、设计、设备采购、施工工作。

6）地产公司充电桩EPC：由于新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，目前地产公司将新建地产内充电桩采购服务外包给充电桩运营商，或者引进第三方的充电桩运维企业获得运维管理分成等模式逐渐兴起。2017年星星充电中标万科集团 “2017-2019 年采筑电商平台充电桩集中采购项目”，在协议合作期内，负责万科集团、旭辉集团、泰禾集团、东渡、青岛海信五家投资开发的有采购需求项目充电桩的供货，中标总金额超过 2亿元。

图 17：充电桩运营商业模式

集中式充电站：公交快充桩逐步向社会开放。2018年6月，广汽新能源与广州公交新能源、捷电通公司达成战略合作，在全国首创快充共享新模式，共同推进形成 “公交站充电 综合场站充电 路边充电”相结合的城市快速公交充电网络。2018年 6月 30日，捷电通公司正式揭牌暨梅东路充电站，今后设在该公交车站的直流快充桩在优先公交车充电的情况下，也计划向私人新能源车开放。

分散式充电桩：“互联网 ”技术与充电桩运营深度融合，各运营商积极开发云平台，拓展增值服务，未来盈利空间具备想象力。在商业模式方面，互联网、通信、IT等主体纷

纷加入充电设施运营，为充电设施产业带来新鲜血液，“互联网 ”技术在充电设施运营方面持续深化应用，充电服务平台功能不断完善加强；传统运营商也积极研究充电大数据价值开发、拓展充电增值服务、探索充电与多领域业务融合。

表 17：充电桩增值服务

资料来源：中国充电联盟，申万宏源研究

目前特锐德自主研发了世界最大的电动汽车充电大数据云平台，该平台与宝马、大众、曹操专车等车企合作，实现车桩资源共享；并与网约车平台“滴滴出行”及共享汽车平台 “GoFun 出行”合作，提供绿色、便捷、经济的出行服务；同时该平台还引入百度地图、高德地图和四维图新等，双方共享流量及大数据布局，并提供停车地图、沿途充电站服务推荐、实时反应充电站当前占用情况、价格及相关服务信息等多元化服务；另外，该平台还与中国最大的支付平台“支付宝”紧密合作，为车主提供一站式充电全流程服务。

图 18：特锐德充电桩智能管理云平台

资料来源：公司公告，申万宏源研究

4．设备零件市场竞争激烈大功率充电技术趋势确立

4.1 充电桩设备制造市场竞争激烈近年设备价格大幅下滑

充电桩设备制造市场较为分散，规模大小不一，主流品牌多由电力设备制造企业拓展产品线而来。我国充电桩设备制造商包含品牌商和代工商。其中充电桩品牌商众多，主流

设备制造商的产业背景主要是电力电源设备制造、电力供应、电子类产品企业，这部分企业大多人才、技术基础比较雄厚，研发、制造、服务体系比较完善。另外，特锐德、万帮充电、科陆电子、万马新能源和比亚迪等公司也同时经营充电桩设备制造业务，业务线覆盖“设备生产-建设-运营”多个环节。

表 18：我国充电设施品牌商

资料来源：中国充电联盟，申万宏源研究

从国家电网 2018年第一次充电桩中标结果来看，中标总功率超过 3万 kW的公司共有 8家，其中许继电气、山东鲁能智能技术有限公司中标功率超过 5万 kW，位居前两位。另外还有 9家充电桩设备品牌商中标功率超过 2万 kW，整体市场较为分散，规模大小不一，技术能力落差较大。

图 19：2018年国家电网第一次充电桩招标中标结果（单位：万千瓦）

除品牌商外，我国还有部分企业承担充电设施代工业务。其中盛弘股份为特锐德、国网普瑞、华商三优等多家充电桩品牌商做充电桩 ODM业务，主要产品包括电压等级为 500V 和750V 的直流快速充电桩以及小体积、安装方便的7KW-40KW 的交流充电桩；林洋能源主营业务为光伏组件、光伏电站开发运营，电能表，用电信息系统及终端，LED照明产品 OEM/ODM及节能工程等，2015年拓展充电桩业务；另外，华邦电力科技公司原为国网电表供应商，目前也拓展充电桩 OEM业务线，进军充电桩设备制造市场。

充电桩设备市场竞争激烈，设备价格逐年下滑。近年我国充电桩运营市场规模快速扩张，但由于充电桩运营商盈利情况不佳，倒逼充电桩设备价格逐步压缩；且由于没有行业准入和相关规范，有相当一部分新企业涌现，设备市场整体竞争较为激烈，导致设备价格进一步下滑。从国家电网 2016年以来历次充电桩中标价格来看，2016年充电桩设备价格在 1.45元/W，2017年以来则下滑至 1.2元/W以下。由于国网招标的价格含有售后服务条款，因此实际市场价格要低于国网中标价格。根据中国充电联盟披露，2014年以来，直流充电桩设备价格由 2.1元/W降至 2017年的 0.6元/W，下降幅度较大。

4.2 充电模块价格大幅下行中小厂商逐步边缘化

充电模块系充电桩重要组成部件，其成本占设备总成本的 50%。充电桩主要由充电模块、APF有源滤波、电池维护设备、监控设备、壳体和线缆等重要零部件组成，其中充电模块是核心部件。充电桩模块可将电网中的交流电转换为可充电的直流电，它的工作原理是当三相交流电经由整流滤波后，变成直流输入电压供给 IGBT桥。控制器通过驱动电路作用于 IGBT，使直流电压又转换为交流电压。接着，交流电压经高频变压器的变压隔离，再次经整流滤波得到直流脉冲，进而对电池组充电。充电模块不仅能够提供能源电力，还可以对电路进行控制、转换，保证供电电路的稳定性。目前充电模块成本约占设备总成本的50%，APF 有源滤波、电池维护设备、监控设备等成本分别占总成本的15%、10%、10%。

国内充电模块市场参与者众多，其中大型厂商多来自于艾默生-华为电气团队，包括通合科技、英可瑞等。国内充电电源系统和成套设备厂商众多，其中自主生产电动汽车充电电源模块的厂商主要有通合科技、英可瑞、英飞源、凌康、华为、中兴等公司。2001年华为将旗下电源公司安圣电气出售给艾默生电气中国投资有限公司，次年 3月安圣电气更名为艾默生网络能源。艾默生进入电力操作电源模块市场较早，积累了较强的品牌优势。后来，艾默生和华为电气团队的离职员工陆续服务于其他公司或团队，其中多家公司在 A股上市，包括通合科技、英可瑞和中恒电气等。

目前通合科技生产的电源模块主要客户包括鲁能智能、国电南瑞、国网普瑞特等知名电力设备厂商以及宇通客车、福田汽车等大型整车制造商；英可瑞主要客户为华商三优、和信瑞通和珠海泰坦科技股份有限公司等；中恒电气也拥有大功率转换模块的核心技术，多服务于公司本身的充电桩设备制造。

充电桩模块功率快速上升、价格大幅下降，中小型模块生产商逐步边缘化。随着动力电池和整车的技术进步，新能源汽车续驶里程增长趋势明显，充电桩模块的功率也随之快速上升。因此充电模块企业技术竞争更加激烈，近年充电模块价格大幅下滑，由之前的 0.4元/W下降至 0.2元/W，很多中小型模块生产商逐步边缘化，处于观望、甚至准备退出市场竞争的状态。

充电桩大功率化背景下，水冷系统等新增设备需求快速提升。伴随着充电模块功率快速提升，充电枪的线圈会出现过热现象，需要用水冷装置给线圈降温，因此也对充电桩安全运行提出较高要求。以特斯拉为例，特斯拉新一代充电桩将配备 350kW以上的输出功率，整机水冷散热。目前国内许继集团和广州高澜节能技术股份有限公司水冷技术较为成熟，但国内充电桩运营商采购水冷系统时仍较多选择菲尼克斯等国外品牌。

4.3 大功率充电技术趋势确立中日签署备忘录加速研发

在世界范围内充电技术创新活跃，大功率充电、无线充电、即插即充、自动插充等技术已开始实证试验。在我国，以华商三优、东软等企业为代表的即插即充方案开始示范化

应用；以中兴为代表的立体车库无线充电方案有效降低了因线缆移动带来的安全隐患，科技部也积极布局无线充电技术研发，设立专项课题研发无线快速充电技术；北汽、力帆、蔚来汽车等企业在特定领域积极推动换电模式，并积极促成多项换电团体标准、行业标准立项。我国《节能与新能源汽车技术路线图》中规划，2020年实现无线充电、移动充电等新型充电技术试点运营，实现电网与车辆双向充电技术(V2G)；2025年实现无线充电、移动充电等新型充电技术大规模推广应用。

大功率群充群控是创新最活跃的领域，日美超快充研发走在世界前列。国外已经在积极开发，日本电动汽车用快速充电器协会（CHAdeMO）目前将快速充电功率定义在120-180kW,最大充电电流300A；到2020 年充电功率将提高到150-200kW,最大充电电流 400A,电压平台设定为 500V；到 2025年以后充电功率将进一步提高 350-400kW,最大充电电流 400A,电压平台设定为 1000V。美国当前的大功率充电技术是以特斯拉为应用案例的超级充电站，特斯拉新一代充电桩将配备 350kW以上的输出功率，整机水冷散热。美国电动车充电基础设施运营商 Chargepoint发布 ExpressPlus快充系统，输出电压200V-1000V，单桩最大输出功率可达500KW。

我国规划 2025年百公里充电时长缩短至 10分钟，中日签署备忘录加速大功率充电设备研发。根据《节能与新能源汽车技术路线图》，2020年我国慢充功率将提高至6.6kW以上，快充每充电 15min电动汽车可以行使里程大于 100km；2025年慢充功率提高至10kW，快充每充电10min 可行驶超过100km。2018 年8 月，中电联与CHAdeMO 签署备忘录，双方将在充电设施国际标准化方面进行协商，并重点推进电动汽车大功率充电领域合作。目前日本在大功率充电的温度控制和相关材料、工艺技术的开发和验证已取得实质性进展，此次中日联手有望加速大功率充电设备研发。

国内主流设备制造商积极开发大功率充电设备。目前许继、南瑞、普瑞特、鲁能、特来电、奥特迅、易事特、万马、中恒等主流设备制造企业都在积极开发大功率、智能化充电设备。特来电大功率群控充电站配置最大 1200KW的充电箱变，充电电压为 200V—750V；奥特迅大功率群控充电堆，接入交流 10kV电源，配电、充电、监控一体化集成，充电电压为 200V—750V；易事特大功率群控充电站配置最大 1080KW的充电机，充电电压为200V—950V，一拖N 大功率群控充电桩，单桩最大输出电流250A；许继最大功率可达720kW 一拖十二大功率群控充电机，单桩最大输出电流250A，最大充电功率180KW。

表 20：我国大功率充电设备开发进展

5．国际比较：海外充电桩运营市场集中度高于国内

美国：运营商 车企共同主导，Chargepoint充电桩市占率超 70%，快充桩兼容美国SAE、日本CHAdeMO 标准，充分实现互联互通；特斯拉和日产积极布局充电桩产业。

ChargePoint 占据全美国70%的充电桩，在公共领域，ChargePoint 将充电桩卖给商家，大部分商家为用户提供免费充电服务，从而吸引更多的顾客，增加主营业务收益。在私人领域，ChargePoint开展 Multi-FamilyHomeService业务，ChargePoint承担住宅区充电桩的安装费用，用户按月提交使用费用 39.99美元，电费则由住宅物业公司收取。此外，ChargePoint基于全美范围内的电动汽车充电位置共享信息，为用户提供充电站位置、实时充电监控、充电预约提醒、故障报警等信息，同时通过大数据挖掘提供增值服务。

目前 ChargePoint已推出 Express 100/200/250及 Express Plus四种快充桩平台，且 ChargePoint快充桩多兼容美国 SAE、日本 CHAdeMO等多项充电设施标准，基本可以为所有电动车型提供充电服务，充分实现互联互通。其中 Express Plus是一个面向未来的超高速直流充电平台，其模块化、可伸缩的架构允许最多 4个电力模块为每个电站服务，并向单个车辆发送最多 500千瓦。随着需求增加，电站业主可以通过增加电力模块来扩大充电能力。另外，Express Plus平台可以智能地在每个供电区域的两个站点之间共享电力。

特斯拉公司自成立之初，就开始在美国主要干道上的餐厅、商店、旅游景点、咖啡店、休息站、加油站周边等进行布局，建设面向自身产品用户的超级充电站。与此同时，特斯拉公司也和电网公司合作，提供为用户在家庭停车位建设私人充电端口的服务。美国特斯拉超级充电站最早免费为用户充电，随着市场布局的逐步扩大和成熟，这种模式正在从免费模式转向收费模式。

日本：政府 车企主导，充电设施统一运营；用户只能通过公共充电桩充电、利用率较高。在日本，政府和汽车企业主导充电设施建设和运营，三菱、丰田等出资设立了NCS公司（银行、电力企业参与）。NCS仅对充电设施进行管辖但不进行建设，不以盈利为目的，基本形成了充电桩建设政府补贴 车企资助、支付计算充电卡统一标准规范、自由发卡、灵

活计费的建设运营模式。另外，日本充电市场的家庭私人充电桩建设需要通过物业和业主委员会同意，基本无法安装充电桩，新能源汽车用户只能通过公共充电桩进行充电，因此日本的公共充电桩利用率较高。

欧盟：车企主导充电设施建设运营，平台运营商助力互联互通。2017年底宝马,戴姆勒,福特,大众成立合资公司 IONITY在全欧洲建设快速充电网，目标是在 2020年前于欧陆设置 400座快速充电站。在欧洲，汽车企业除主动承担充电设施的建设运营工作之外，还以补贴或让利的形式扶持社会上的充电设施运营发展。例如，欧洲汽车企业按照每销售一台新能源汽车向合作的设施平台运营公司交纳一定的入网费用。由于欧洲的充电运营商数量众多且相对分散，为便利新能源汽车用户充电，以 Hubject、PlugSurfing、NewMotion为首的三大平台运营商分别通过建立充电运营平台实现车企、充电运营商、第三方的信息互联。平台运营商的特点是以数字化的方式将充电桩运营商和电动交通供应商相连，不面向终端客户做充电服务，但可以实现在任何地方为所有人提供无缝式新能源汽车充电服务。

图 27：国外主要充电市场运营模式

未完待续

本文为新基建之充电桩第一篇：重点介绍充电桩行业发展趋势和重点方向。

第二篇重点介绍充电桩行业的核心股票。

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