 乔善勋/文 在早期的商业民航飞行中，并没有完善的航空法规和条例。飞行员完全依靠目视来执飞航班，而客机也没有固定航线，航空管制、包括事故的调查程序都比较松散，但是这一切在1956年遭到了彻底改变。
1956年6月30日，联合航空718号航班和环球航空2号航班在亚利桑那州大峡谷上空相撞，包括所有乘客在内，合计造成128人遇难。这起空难亦是当时史上最严重的商用航班空难。
这起惨痛的空难也彻底改变了之后的航管制规定，并直接促使美国成立联邦航空总署（FAA）。
 图1、现在依然有空中欣赏大峡谷的通航服务
时间轴拨到半个世纪之前。联合航空718号航班是往来于洛杉矶国际机场和芝加哥中途国际机场的定期航班，执飞客机为道格拉斯DC-7，注册编号N6324C，机长为48岁的鲍勃·夏利，拥有1.7万小时的飞行经验。副驾驶是36岁的罗伯特·哈莫斯，他还曾在空军服役。那个年代，客机的很多功能都需要手动调试。
第三机组成员是飞行工程师杰拉德·菲奥，他负责调试监控飞机两侧的动力装置，甚至包括每个气缸的调校。他通过计算保持适宜的热度，空气与燃料的混合比例，调整进气整流罩等来保证飞机的发动机处于最佳工作状态。当天上午9点04分，飞机搭载53名乘客和5名机组成员从洛杉矶起飞。
上世纪50年代，乘坐飞机只是少数人的“特权“，整个加州仅有117架商用客机，DC-7是当时美国所生产最新、且速度最快的客机，可以搭载近百名乘客在东西海岸间飞行。客机由四个巨大的怀特3350型涡轮活塞发动机提供动力，这是当时技术上的巅峰作品。
 图2、DC-7型客机，联合航空涂装
环球航空2号航班，执飞机型为洛克希德L-1049超级星座客机，注册编号N6902C，机长为杰克·坎迪，拥有1.5万小时飞行经验。副驾驶为詹姆斯·瑞特。当日上午9点01分，飞机搭载64名乘客和6名机组人员，从洛杉矶国际机场飞往堪萨斯市机场。
上午9点04分，718号航班从洛杉矶机场起飞，整个航程需要6小时，在飞行过程中夏利机长必须操纵飞机沿着指定的空中走廊飞行。过了这个区域后，就取消了限制，只需要经过路点时汇报情况即可。
50年代的美国天空绝对是一个“天高任鸟飞”的时代，那时没有今天各种精密雷达设备，即使偏航了也没有关系，飞回来就行。718号航班起飞后54分钟，抵达第二个路点，夏利机长向地面通报了自己的位置信息，并告知抵达下一路点的预计时间。
 图3、洛克希德L-1049超级星座式客机，环球航空涂装
乘飞机的过程也是一种旅行，航空公司为了吸引更多乘客乘坐飞机，有时会在飞行途中做些有趣的介绍，让乘客观察在地面看不到的景观。路过亚利桑那州时会看到大峡谷的美景。飞行途中，机组人员突然发现前方有雷暴云，所以调整了航线方向，试图从旁边云层缝隙穿越过去。因为没有雷达制导装置，一旦飞入云中只能凭直觉操作。
这时，灾难不期而遇，前方有另外一架飞机……
夏利机长拼命拉升飞机期望躲过灾难，在一阵剧烈的撞击后，两架客机永远留在了大峡谷。
上个世纪的空管信息比较简陋，当时美国空管总部不直接跟客机联系，而是通过航空公司的调度办公室取得信息。美国空管总部位于犹他州的盐湖城，他们依靠电话和航空公司调度台获取飞行信息，调度台再通过无线电和客机进行联络。
 图4、双机相撞模拟图片
10点51分，联合航空调度台打来一个让人担心的电话：718号航班已经延迟20分钟，没有在第二路点汇报信息情况。不久之后，环球航空调度办公室也打来电话，带来更多不祥信息，他们也没有收到2号航班抵达路点的反馈信息……
管制员现在得知，两架从洛杉矶起飞的客机都未抵达计划中的路点位置，他们都应该在10点31抵达该路点。飞机失联已经超过1个小时，空管员给当局发了一份加急电报，请求他们搜寻两架失踪的客机。
两架客机同时失踪，让空管员不得不联想到最糟糕的情况——撞机。
那个时候也没有信标定位仪、没有GPS、没有先进雷达设备，寻找大峡谷中的飞机，犹如海底捞针。
 图5、散落在大峡谷的客机残骸
次日早晨，亚利桑那当局传来一个坏消息，印证了之前的猜测。电报显示：在靠近小科罗拉多和西岸的大峡谷内有两架飞机的残骸和火灾报告，疑似718号航班和航空2号航班客机。一名当地飞行员，保罗·贺金在听到飞机失踪消息后决定一探究竟，他在大峡谷的查尔山丘附近发现有烟雾，发现718号航班的残骸散落在210米高岩壁上。
贺金也找到了2号航班的坠机地点——两公里外的大峡谷谷底。他决定飞低空确认一下，看到了超级星座客机标志性的部件——飞机尾部的三叉尾翼。
救援工作也迅速展开，大峡谷虽然风光旋妮，但身处大漠深处给救援队带来了极大挑战。他们历经艰辛抵达坠机地点 ，首先发现了散落的2号航班的残骸，而718号航班处在更为偏僻的地方。
最后救援组织派出了来自丹佛落基山救援协会的登山者，他们试图从大峡谷底部开始攀登，以便抵达DC-7残骸处，搜救工作中并未发现幸存者。
 图6、客机残骸散落示意图
民航委员会接手此后的调查工作，客机相撞的悲剧通过广播传遍全美，这对新兴的民航运输是沉痛打击。
调查员受制于交通不便，他们通过直升机往返事故现场，调查组的领导人是航空界的传奇人物——杰克·帕歇尔,他不仅仅是一名经验丰富的飞行员，还亲身经历过四次坠机事件。
散落在地面上的碎片不会撒谎，通过拼凑出它们可以逐渐还原事实真相。半个世纪前的调查组没有先进的设备做为辅助，他们只能依靠遗留的飞机残骸和自己的专业知识来解开谜团。
在一个空难事故调查的启蒙年代，并没有“黑匣子”提供详尽的飞行数据和驾驶舱语音记录。  图7、一名女士听闻空难消息后的表情，她姐姐在其中一个航班客机中
2号航班的事故现场，帕歇尔发现飞机经过撞击后引起起火的证据，这些并不能解释飞机坠毁的主要原因。调查员在距离飞机其他部分大约500米的地方，发现了星座客机标志物——三叉尾翼。
从散落的位置上，帕歇尔判断飞机的尾翼在坠毁前就已经从机身上脱离。飞机尾翼断裂的原因对整个事故的调查起着重要作用，调查员发现2号航班的残骸上留有明显的猛烈撞击痕迹，飞机的蒙皮被撕裂在一边，上面还带有些许蓝漆。
 图8、散落的飞机起落架残骸
大峡谷底部，距离2号航班700米的地方还有一块其他飞机的部件，一块残留有红漆的DC-7飞机翼梢，它也远离飞机的主要部件，同样是在空中脱离了机体。
这些证据都直接验证了空管人员的设想——并非恶劣天气造成了空难，而是空中撞机。
事实的过程逐渐清晰起来：试图穿越云层的718号航班发现面前多出2号航班，多年训练形成的条件反射驱使飞行员做出较大的机动动作躲避撞机 ，但这一切都太迟了，DC-7倾斜着机体撞向了超级星座客机……
什么原因造成史以来最严重的大峡谷空难呢？
 图9、报道事故的报纸
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