|
关于东京一市两场的分析已经非常多了。之所以又重新整理成田机场的资料，起因是2018年初受邀参加在东京举办的一个会议，进出港恰好都是成田机场。出于民航从业人员对机场的兴趣，一路拍摄了成田机场的照片作为资料储备。近日觉得还是整理成文、条理化，更有助于加深对成田机场特征的理解。因此，本文更多是从旅客角度出发，观察成田机场游记性质的文章，为业内民航机场研究人员提供些基础素材。 一、东京成田机场概况 1、地理位置 东京是仅次于伦敦、纽约的全球第三大金融中心。众所周知东京有两个机场，羽田机场与成田机场。两个机场的地理位置如下图所示。  成田机场位于东京以东的千叶县境内，距离东京市区约65公里。羽田机场距离市区较近。 2、客货运输规模 在旅客运输规模方面，2017年成田机场旅客吞吐量为3862.3万人次，其中国际旅客占比达到80.5%。羽田机场的旅客吞吐量为8526.3，其中国际旅客占比为19.8%，国际旅客增长率高于国内旅客增长率。从国际与国内旅客占比可以看出，成田机场与羽田机场，近五年来，已经逐步打破一个机场定位国内、一个机场定位国际的运输格局。两个机场已逐步尝试国际、国内同时发展。   在货运方面，2017年成田机场货邮吞吐量达到233.6万吨，位居全球第8位。  羽田机场2017年货运量达到127.4万吨，国内货邮吞吐量比例达到57.4%。  3、航线网络布局 从航线网络覆盖范围看，成田机场共有150个通航点，其中日本国内航点19个，国际航点数量为131个。羽田机场通航点数量为89个，其中日本国内航点49个，国际航点40个。羽田机场日本国内航点平均日航班频次为10.2，国际航点日航班频次为2.7。成田机场国内航点平均日航班频次为3.9，国际航点日航班频次为1.8。 成田机场航线网络特点为，国际网络覆盖范围远高于羽田机场，但是航班密度弱于羽田机场。成田机场日本国内航线网络无论从厚度还是密度方面，都与羽田机场相差悬殊。在如下航线网络图中可以看出，羽田机场国际航线数量与成田机场有较大差距，但其国际航线并不仅限于东北亚地区，在欧洲、北美，也同样开通国际航线。   二、成田机场国际进出港流程 由于出行目的地是东京，没有体验中转流程，作为直达旅客的进出港流程如下。 1、国际进港流程 航班落地后停靠在T1航站楼，百度上找了张图片看下位置。  出了廊桥跟着进港标识往前走，很快来到下图中的大厅。大厅地毯上颜色和文字标识把直达旅客、中转旅客的流程分开。  沿着绿色的标识可以进入中转流程办理处，如下图所示。   目的地是东京的旅客沿着标识一直往前走。 直达旅客根据标识进入入境流程时，有一点印象深刻。入境信息采集自助设备较多，并且会有工作人员帮助指导操作。在边防边检区，分成日本本国旅客、国际旅客两大类别。日本本国旅客的边检队列进程较快，当业务全部办完时，其他国家国际旅客区域还有很多旅客排队等待办理手续。此时，有工作人员过来引导其他国家国际旅客到日本本国旅客办理边检手续的区域。使得其他国家入境旅客的客流很快得到分散。从旅客排队感受来说，效率较高。（由于进入边检区域不能拍照，此部分无图片。） 过了边检需要下楼提取行李。 提取行李后的流程就是出海关。出海关前随手拍了一张，当时也已经半夜，海关安检通道开通数量依然较多。 成田机场距离我们要去的地方还有五六十公里，没出发前想到达后叫出租车。查了下日本出租车计费方法，从成田机场到市区，晚上过了11点左右，费用算下来大约1800人民币（感觉日本出租车是全世界最贵的）。最后还是选择成田机场的轨道交通方式去市区。在到达大厅乘坐扶梯下楼，可转乘轨道交通。在扶梯入口处，会有机场工作人员帮助旅客解答相关疑问。 通过两段扶梯，到达地面运输方式换乘大厅。 当时不知轨道交通线路分成快车、慢车等很多种类，买了个停靠站数最多，最慢的票。 看了会儿下图这个说明，成田机场的位置在右上角。 2、国际出港流程 成田机场的国际出港流程也要从地面交通说起。东京市区到成田机场有轨道交通、机场巴士、自驾、出租车等多种方式。仅就轨道交通来说，旅客可以根据时间、成本、上车地点等不同需求，在不同轨道交通方式中选择。回程时我选择的是成田机场特快（事实证明还是选错了，一点也不快），从东京站到成田机场大约需50-60分钟。过了轨道交通的闸口，可以看到机场信息问讯处，并且有行李手推车。 机场的出发厅在四楼。这种行李手推车引起了我的注意。 这种行李手推车可以推上阶梯状的扶梯。这点对于有行李的旅客非常方便，无需搬着行李上下楼，增加不少便捷性。 在朋友的指挥下，又拍了下手推车轮子的结构。 上楼到达出发大厅。 出关等流程不再赘述。在机场发现了几处比较人性化的装置。方便不同身高，或有不同需求的人士使用。 在登机口排队上飞机时，有个细节值得关注。旅客在听到登机广播后开始排队，与此同时，航班的服务人员并没有只在登机口等待正式登机开始后再核对票证，而是走到队列中逐一核对票证。待正式开始登机后，旅客只需在登机口扫登机牌进入廊桥。该项流程环节标准的改变，使整体排队效率、登机效率都有提高。（ps:不同的航空公司，此项流程标准也许会有不同。） 下面几个图是隔着玻璃窗拍的几张站坪上的操作。 三、东京成田机场的轨道交通 成田机场与市区的轨道交通大致有三条线路。第一是京成线，也就是京成电铁各车次的线路，如下图所示。 第二条是JR线路（大部分经过JR总武线），需要向南绕到千叶，下图中大致描红色线条。 第三条是北总线，如下图所示。 北总线是最新最快的一条线，也是京成电铁公司的，2010年修建完成，是名副其实的成田空港线。线路代号叫SkyAccess，属于京成电铁公司，连接成田机场第二航站楼-东京市内的日暮里站和上野站。skyliner是运行在上野-成田的SkyAccess线的旗舰车种，是东京到成田机场的最快方式。另外SkyAccess线上还跑一种特急车。特急在京成电铁的车种定义中，也是普通车，不对号入座（skyliner对号，所以要买票，不能刷卡上），只是停站较少而已。 对于非东京本地的旅客来说，即使提前做了攻略，也很难搞清楚各类轨道交通的区别。东京本地推出一种Suica卡，俗称西瓜卡。持这种卡可以乘坐东京圈内的JR东日本线路、地铁、公共汽车，以及往返于机场与东京圈之间的东京单轨电车。西瓜卡不能用于skyliner。 图：Suica卡有多种用途 Suica卡内存有的金额不仅可以用于乘车，还可用于购物。可用于车内购物、自动售货机、投币式自动寄存柜、便利店、餐馆等各种场合。随着技术的不断改进，西瓜卡覆盖的线路、场合越来越广泛，为旅客带来很大便利。 四、在成田机场运营的航空公司 回程后，兴趣驱使查了在成田机场运营航空公司情况。2017年共有80家航空公司在成田机场运营。航空公司总体市场集中度不高，座位运力份额排名前三位的为全日空航空（16.14%）、日本航空（13.03%）与Jetstar Japan(8.89%)。Jetstar Japan是由日本航空集团入股的低成本航空公司，Vanilla Air是由全日空航空全资拥有的低成本航司。 全日空虽然在成田机场座位运力份额不高，但是采用的是传统hub-and-spoke的网络布局模式。基本形成两进两出的航班结构，如下图所示。 图：全日空 座位运力份额排名第2的日本航空，在成田机场同样也采取了传统中枢辐射式的网络结构，如下图所示。 每次说到成田机场的航空运输发展，总需要再提下羽田机场。羽田机场的航空公司集中度相对较高。2017年在羽田机场运营的航空公司共有44家，主要航空公司为全日空航空、日本航空，其中全日空座位运力份额达到42.12%，日本航空为33.23% 全日空与日航在羽田机场的航班组织方式以点对点式为主。以全日空为例，其航班进出港结构如下图所示。 五、总结与思考 1、近年来成田机场国际航空运输规模增长缓慢 羽田机场在东京一市两场中地理位置优越，覆盖区域的经济发展程度、人口数量等都要优于成田机场。依靠政府行政方式形成的机场功能定位（成田国际、羽田国内）一旦被打破，部分国际运输需求将回流至羽田机场。 虽然成田机场距东京市区仅65公里，并且成田机场与东京市区的联通可以通过轨道交通、机场巴士、自驾等多种运输方式相连接。但近四年（2014-2017年），成田机场国际旅客运输规模增长迟缓，2017年甚至出现负增长；而与此同时羽田机场的国际运输规模增速保持在两位数的增长水平。从某种程度上可以认为，羽田机场国际航空旅客的回流，稀释了成田国际航空运输需求。 2、精细化管理思想在成田机场旅客流程效率中得到很好体现 源于制造业的精细化管理思想在成田机场旅客流程效率管理中得到较好体现。例如，不同功能区域根据排队情况灵活调整、票证核对节点的前移等流程优化，虽然是小的细节上的变化，但是可以有效提高以旅客为中心的整体流程效率。在设施设备使用上，同样体现出该特点，例如：可在阶梯状扶梯上使用的大件行李手推车，提高了旅客服务体验。 3、地面运输方式的便捷性是远市区机场航空运输发展的关键 通过在实践中不断探索，一市两场单纯按照国际、国内进行功能划分，已被证明缺乏合理性。对于有一定腹地市场的国家，国内运输是国际运输发展的基础。国内运输市场薄弱，是成田机场近几年国际市场增长乏力的重要原因。 对于机场而言，地面交通运输起到两个重要作用，一是延申腹地市场覆盖范围，尽可能地吸引旅客至该机场乘机；二是迅速疏散国际到达或国内到达的旅客。像成田机场这样的远市区机场，地面交通的便捷性显得格外重要。可通达的交通种类、频次、运行时常、价格，都会影响旅客的选择。陆空联运指地面运输与航空运输的组合产品。陆空联运应至少覆盖两个层面的内容：第一，地面交通运输方式的无缝衔接，包括从支付手段、到不同种交通方式的转换，都需要做到一体化；第二，地面与空中运输方式的衔接，除了实现流程上的对接，更需要实现支付方式等界面的一键通。 4、航空公司在多机场系统中的不同机场，根据需求结构与获取资源情况，可采用不同的航班组织方式 全日空与日航，是东京多机场系统中市场份额最大的两个航空公司，也是日本境内运输规模最大的两家航空公司。两航司的运营策略主导了成田机场、羽田机场的航班结构。两个航空公司在羽田机场采用的点对点式航线网络结构，在成田机场采用的是中枢辐射式航线网络结构。无论哪种航班组织方式，其本质反映的都是航空公司对市场特征的判断。根据不同的市场特征、机场资源情况，设计不同的航班结构，以满足航空公司自身与机场发展需要。 |
|
|
