【锂知道】动力锂电池十年“得”与“失”

在中国推进新能源的过程中，从技术、成本、市场等多个维度来综合衡量，锂电池是具有成为动力电池主流技术的潜质和前景。

从2008年到2018年，是中国新能源汽车发展从无到有的十年，也是锂电池作为动力电池应用于新能源汽车的十年。

对于这十年的成绩单，中国科学院院士欧阳明高给出的结论是，实际装车产品的能量密度从100wh/kg提升到了250wh/kg，提高了2.5倍，实现了蓄电池领域百年来革命性的突破。

也是在欧阳明高做出上述结论的同一个场合，工信部部长苗圩同样给国产锂电动力电池给予了肯定，他给出的数据是，到2018年底，我国量产的动力电池单体能量密度达到了265Wh/kg，成本控制在1元/ Wh以下，提前达到2020年的目标。较2012年，能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。

尽管欧阳明高和苗圩的数据略有出入，但是一个大方向值得肯定，那就是，在中国推进新能源汽车的过程中，从技术、成本、市场等多个维度来综合衡量，锂电池是具有成为动力电池主流技术的潜质和前景。

而也正是依靠在新能源车领域的配套，中国锂电产业已经在全球强势崛起，在曾经数码时代日中韩的排位中实现”大逆转“，如今，排位已经成为中韩日。

在技术上，未来两年全球的共同目标是300wh/kg，而目前，中国企业已经完全做好了准备，包括宁德时代、国轩、力神等多家企业已经做好储备。

在产能规模上，中国更是一骑绝尘，坐拥全球最大的汽车消费市场，在配套规模上远远领跑对手。

GGII数据统计，2018年国内新能源汽车动力电池装机总量为56.98GWh，同比增长56%，出货量继续保持全球领先其中，宁德时代以23.52GWh装机量排名首位。如果不出意外，宁德时代将超过松下，登顶全球装机量桂冠。

在成本上，三元电池成本降至了1元/Wh以下，磷酸铁锂电池成本降至0.7元/Wh。

与此同时，锂电动力电池的十年成长之路里同样有”血淋淋“的教训，值得认真反思与调整。

在不久前召开的中国电动汽车百人会上，包括万钢、苗圩、欧阳明高等都提及了2018年发生的一系列电动汽车起火事故，这其中，由动力电池引发的占到一半以上，值得全行业警醒。

安全是产业持续发展的基本底线和根本保障。基于此，工信部做出的调查结果是，各方面对产品设计、制造和使用等环节安全性问题的内在机理、管理经验等方面规律性认识还有待深化。

欧阳明高也明确提醒，随着高镍的应用，电池的热稳定性将会变差，未来安全性风险会更大，所以必须采取手段来预防安全性问题。

他给出的解决路径有两个，一是从电池系统的热机电设计与控制设计来防止诱发和蔓延。二是从改善电池本身安全性出发，要发展新型的固态电解质电池。

除了安全问题，工信部副部长辛国斌在近日的一个演讲中对于动力电池产业面临的问题做了集中分析，这还包括：关键技术研发仍需加强、产能结构性过剩仍然存在、上游材料短缺成为严重制约因素、回收利用管理体系有待完善、人才短缺等多个严峻挑战。

产业发展面临的上述问题不解决、不突破，将直接影响新能源汽车的未来发展。基于此，辛国斌对于工信部在动力电池领域先一步的工作思路和重点做了详细介绍。

一是加强安全监管，把好产业发展安全关。安全是新能源汽车发展的重中之重，要时刻念好安全这个紧箍咒，强化动力电池产业链上下游的主体责任，保障关键材料、单体系统、整车各个环节的安全生产和使用。同时还要加快全生命周期安全监管体系建设，强化动力电池一致性抽检，继续加大使用环节的安全常识普及及宣传力度，提高消费者安全意识。

二是强化创新驱动，全面提升核心竞争力。持续提高三元电池的比能量和循环寿命，加快固态电池等新体系电池的工程化研究，要重视燃料电池发展，加强燃料电池的基础研究、技术创新和系统集成，力争跟上甚至赶超国际领先水平。在做好产品创新的同时，也要加快成套装备和大规模智能制造技术的研发，不断提升产品的综合性能、生产效率和质量水平。

三是要加强行业监管，促进市场规范发展。要建立动力电池产能预警机制，引导产业理性投资和发展，鼓励优势企业和产品加快走出去，同时也要强化行业自我管理，发挥动力电池产业创新联盟的服务平台作用，继续做好行业自律工作，引导企业有序发展。

四是要统筹资源布局，完善产业供给体系。动力电池市场空间巨大，可以说谁掌握了上游资源谁就掌握了未来竞争的主动权。要按照开发和保护相结合的原则，加强国内资源勘探和合理开发利用，动力电池企业联合起来通过并购、参股等多种方式参与全球资源的投资布局，推进构建资源安全供给体系。

五是要抓好动力电池的回收利用，促进行业绿色发展。要确保生产者责任延伸制度得到全面落实，统筹推进和完善覆盖动力电池全生命周期的回收利用体系。同时要加强拆解回收等技术的研究，加快梯次利用的商业化步伐，推动建立回收利用市场化机制。

来看锂电行业近期大事

GGII：2018年动力电池出货65GWh 

高工产研锂电研究所（GGII）调研数据显示，2018年中国动力电池出货量为65GWh，同比增长46%。出货量继续保持高速增长态势，主要受下游新能源汽车产量同比增长49%带动，2018年中国新能源汽车产量122万辆，同比增长50.5%。

2018年对应的动力电池市场规模为820亿元，同比增长13%，增速远小于出货量增速，主要系2014年以来动力电池价格保持年均20%左右的下滑速度，2018年底容量型动力电池均价为1.15~1.3元/Wh,较2017年底降幅超过20%。

GGII总结来看，随着新能源汽车产量结构变化（一是，新能源乘用车成为主要增长的拉动力；二是大型、高端的新能源乘用车产量比例开始上升），带动动力电池市场结构同步变化，另外受新能源汽车政策调整、国家宏观环境等因素影响，2018年国内动力电池市场变化巨大。

 国产铝塑膜仍困黎明前夜

一面是软包动力电池的需求升温，一面是国产铝塑膜仍在大批量应用临界点挣扎。作为锂电池材料中最后一块国产化的处女地，国产铝塑膜将何时“破局”？

高工锂电了解到，软包动力电池每Gwh铝塑膜用量约150万平米，而目前国内动力电池领域应用国产铝塑膜在万余平米/月左右，相对于各家几百上千万平米的年产能而言，实际应用差距甚广。且主要还是集中在专用车领域，并处于小批次试装状态。

第三方PACK企业“岌岌可危”

乘用车企在Pack领域的狂飙突进之下，电池企业、车企、第三方Pack企业“三分天下”的市场格局已经发生倾斜。

高工锂电梳理了近期的12和13批推荐目录发现，乘用车配套自建/合资Pack厂的电池包车型数量在不断增多。其中，12批配套车企自建/合资Pack厂电池包的车型占比56.6%；13批车型配套款数超60%。

而由此彰显的强信号是，一方面，乘用车对于Pack的掌控欲愈来愈强，通过自建Pack达到降低动力电池采购成本，提升电芯采购话语权。另一方面，通过与一线动力电池企业合资组建Pack厂，达到维稳电芯供给需求、降低采购成本，进一步增强企业在新能源汽车市场上的竞争力。

4家方形电池企业撬动软包市场格局

从电池类型占比总量来看，方形依然占据主流地位。但软包路线渐渐成为主流方形电池企业谋局的“下一步”，包括宁德时代、国轩高科、力神电池、亿纬锂能都已在此有所斩获。并且有消息指出，比亚迪也在密谋软包，但限于技术及配套材料市场化进展较为缓慢。

看软包动力电池风起背后，这主要源于需求端市场的变化：新能源汽车市场增量逐渐转移到以乘用车为主。尽管A/B/C级乘用车可选择的动力电池类型有差异，但囿于高续航能力、安全性、能量密度、整体灵活性和高匹配性等，软包动力电池成为乘用车车企最受青睐的电池类型。

动力电池回收低价“抢购”乱象

“近期有些整车企业让回收企业去内部竞价退役电池，大概价值1万元一吨的被报到了3-4万元一吨，这个现象是非常不合理的，也是行业需要重视起来的。”一位业内人士向高工锂电透露。

高工锂电了解到，一吨三元电池钴含量大约占2%-5%，按当前钴均价35万/吨来算，退役电池价值在1万元左右。再算上回收之后所需的提取成本、环保成本、运输成本等，三元电池一吨钴的价值在7000元左右，加上其他金属回收，价值也在1万元之内。

另外一位回收领域专业人士也表示，整车厂公开或非公开开展退役动力电池招标已是常态，甚至是只有方案没有电池，回收企业也照样竞标，导致最后成本转化是否盈利存在一定的运气成分。

316批公告配套动力电池分析

1月18日，工信部公示了申报第316批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品。申报新能源汽车产品的共有62户企业的145个型号，其中纯电动产品共61户企业137个型号、插电式混合动力产品共8户企业8个型号。

在电池配套方面，共有45家电池企业为145款车型提供电池配套。其中，宁德时代(31款)、国轩高科（20款）、比亚迪(15款)、东风海博（10款）、威睿电动(7款)、江淮华霆电池（5款）、亿纬锂能/力神电池/星恒电源(4款)配套车型数量排名前列。