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本篇为中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静于2016年11月底接受《船舶经济贸易》的专访稿件，‘海事早知道’仅对采访稿中提及的2016年全球船舶和海工市场成交数据进行更新，其余内容保持不变，现通过海事早知道公众平台完整发布，以供业界朋友参考，也敬请批评指正。 “由于全球及中国经济增长动能的转换，以及航运市场供求关系的持续失衡，全球船舶和海工市场形势进一步恶化。2016年全球成交新船订单2742万载重吨，同比下降了76%，海工装备仅成交了52.3亿美元左右，同比下滑了53%，各类船舶和海工装备新造价格进一步下探，船企接单与盈利变得更是难上加难。”中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静在接受采访时表示，2016年是我国船企国际金融危机爆发以来面临压力最大的一年，一方面体现在国际船舶与海工市场遭遇空前萧条低迷，另一方面船企兴旺时期所积累的资本均已消耗殆尽，目前均大多数处于亏空状态，还要忍受船东百般刁难，企业生存状态十分堪忧。包张静认为，我国船企现如今面临的困境与八年前已有本质的不同。金融危机爆发初期，我们有诸多政策预期、超跌反弹预期、观望等待预期、资本投机预期，有雄厚资金和手持订单做保障，并且船舶行业滞后性使当时整体经济运行状况仍处于上升通道之中；现如今，行业滞后性、深层次矛盾和系统性风险得到充分暴露，前期投机资本大量深套并进一步加深上游航运市场运力过剩预期，订单匮乏且船价严重偏离价值，加上宏观经济复苏乏力和行业缺乏有效需求动能。并且包张静还强调，2016年是船舶行业艰难的一年，也是船舶行业进入真正出清的时刻，凛冬（寒冬过后）才刚开始，我国船企应既要面对市场长期处于低谷的客观现实，又要遵循市场发展规律，保持战略定力，强大自己的内心，做好长期过苦日子、打艰苦持久战的准备。 1 船市持续恶化 行业发展已处危机关口 作为高度国际性和市场化的船舶市场，行情兴衰始终受制于世界经济周期波动变化。世界经济能否持续复苏走强是船舶市场船舶工业能否走出萧条低迷期的根本条件，而航运市场供求关系能否出现有效实质性改善是影响船舶市场能否复苏回暖的直接因素。 从全球经济发展环境来看，受国际贸易保护主义、孤立主义和民粹主义抬头影响，“去全球化”对世界经济带来诸多负面影响；美联储加息预期、英国脱欧与欧洲一体化进程倒退、新兴经济体金融风险不断增大、大宗商品价格走势大幅波动等等，给经济走势增添更多的不确定性。未来世界经济复苏仍缺乏动力，下行压力依旧很大，国际贸易和全球海运贸易将大大受此拖累。包张静再次强调表示，世界经济、国际航运、国际船舶市场和船舶工业是一个完整的生态链，作为这一生态链顶端的经济侧，如果发展态势预期不强，必将会抑制船舶市场和产业的后期回暖。 “从国际航运市场发展来看，危机爆发以来全球船舶运力增速均要显著高于海运量增长，过去八年全球运力过剩一直处于积累过程，现在谈运力供求关系改善还为时尚早。”包张静进一步指出“尽管现在全球手持船舶订单已出现多年下降，老旧船舶拆解量也处于高位水平，但预计2017年全球新船运力投放量仍将高于需求量，供求关系还不会发生实质性的好转。”另外，针对2016年底BDI大幅上扬，包张静认为，这只是市场波动的短期行为，很正常，其中有季节性因素也有一些局部非市场因素，不会改变对市场发展的短中期判断。针对世界船舶市场发展趋势，他表示，鉴于上述经济和航运市场的发展判断，同时考虑到当前二手船市场和转售船市场对新造船市场的影响，2017年无论是新船成交量还是新造价格都难以有逆转的可能，新船订单量仍将保持很低水平，全年成交量难以超过3500万载重吨，新船价格仍将维持低位不排除还会有进一步小幅下探的可能，全球海工装备市场还将处于低谷状态。 此外，包张静还指出，“这次市场的调整已经实实在在的演变成为一场行业危机，面对订单不足，面对频繁的撤单、改单和船东百般刁难，同时还要承受大量船舶和海工装备交付不出去的巨额资金挤占，当前几乎所有现存的船企经营均已陷入艰难境地，生存已经实实在在成为发展的首要问题。” 2 潜心砥砺修炼 重塑市场竞争新的优势 “船企今天所面临的处境，与外部客观的市场变化有关，也与自己当初选择和发展策略分不开，面对危机到来，我们只能勇往直前，这时候更需要企业的发展定力，更需要从危机中寻求机会。”包张静表示，在这种形势下，我国船企要看大势、谋大局，紧跟市场和技术发展趋势，紧紧抓住科技创新的牛鼻子，下大力气解决科技创新能力不足、配套业发展滞后、造船效率相对低下等制约行业发展的深层次问题，实现“弯道超车”。 回顾八年多来的市场调整，船企呈现两极分化发展趋势。“面对同样恶劣的市场环境，有的船企早早淘汰出局，有的船企即将面临关门倒闭，但也不乏有个别企业由于有自身的韧劲和得当的战略依然在寒冬中平稳发展。”包张静认为，船企能否顺利过冬，关键还要靠自己努力，要善于总结历史经验教训，把握行业发展规律，及时调整战略，保持定力，做内心强大的企业。尽管这次船舶市场调整严重程度要远大于以往，但过去历次市场调整期间主要造船国和主要造船企业的做法仍值得我们参考与借鉴，或许当前我国造船业正沿着几十年前的日本和韩国造船业发展痕迹前进。反观中国造船业发展历程，尽管起步早，但真正做大也只是新世纪初以来的十多年，很多企业没有经过完整的市场周期，更没有遇到过本次如此凶猛的市场调整，对危机的含义难以有深刻的认识。包张静指出，日本和韩国现有不少造船企业普遍经历过上世纪70年代的石油危机、亚洲金融危机、新世纪初网络经济泡沫破裂等重大市场调整，调整期间面临的形势也都很严峻，但最后还是安稳度过而且变得更加强大，为此，面对市场调整，我国船企与其坐以待毙，不如奋起应对，及时调整企业战略，不断丰富企业发展内涵，争取做下一轮行情周期的强者。 相比日本、韩国造船业，中国造船业发展还有很大的空间。包张静表示：“在生产效率方面，我国每修正总吨工时仅为日韩国1/3-1/4，典型船型生产周期是日韩国企业的1-2倍，对标的差距也就是我们进步和提升的空间。此次市场调整给韩国、日本等主要造船大国都带来影响程度不亚于我国，而与日韩的差距一定程度上恰恰也表明我国造船业回旋余地和发展潜力相比更大”。 “逆水行舟，不进则退，船企要想成功渡过危机并在新一轮竞争洗牌中实现战略胜出。”包张静认为，企业至少要在以下几方面下狠功夫：“一是要切实推进供给侧结构性改革，提升供给侧的水平、质量和韧性，优化产品结构使之更适应未来市场需求；二是要切实提升管理水平和生产效率，有效降低成本，重塑新的综合竞争比较优势；三是要更加重视科研投入，加大高技术船舶研发力度，积极培育高端市场，提升企业国际市场引领力度；四是要持续做好市场和客户群体的跟踪研究，驾驭市场变化，提升市场挖潜的宽度和深度。” 除此之外，包张静还指出：“韩国和日本政府都通过一揽子政策加强对本国船舶行业特别是骨干船厂的全方位支持，以期度过危机，重塑竞争优势。当前，我国造船业既面临严峻的行业形势，又处于由造船大国加速向强国迈进的特殊阶段，这一时期我国造船业健康发展特别需要开国家宏观层面的顶层指导和给力的政策支持。”就当下而言，包张静进一步认为：“当前，巨大的库存是压在我国主要骨干船厂身上的一个沉重的包袱，这个包袱直接决定企业生死，也应是行业着重解决的首要问题，也只有这个问题解决了，骨干企业才会有腾挪空间，才会散发新的生命力，行业的结构调整和转型升级才会得以有序推进。” 最后，包张静表示，尽管当前船企面临巨大的生存压力，但要看我们的提升空间依旧还很大，也要看到船舶行业发展前景还很广阔，更要到世界造船中心向中国转移的趋势没变，只要我们潜心苦练内功，定能度过危机成为在下一轮周期中的佼佼者。 |
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