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2005年韩红在春节联欢晚会上一曲《天路》，让全国人民见识到了青藏铁路的施工难度和战略意义。如今时隔十三年过去了，每每乘坐列车沿着青藏线进入西藏，仍能让我们感受到青藏高原的那份险峻与陡峭。然而有一个小细节不知大家发现了没有，当电力机车途经格尔木之后一定会把国产车头拆下来换上美国的内燃机车头。这又是为什么呢？ 青藏铁路是指从青海西宁至西藏拉萨的一段铁路，但这段铁路实际上被格尔木分为截然不同的两节。从西宁到格尔木地势较为平坦，虽然人口密度不及东部地区，但还远未达到“千里无人烟”的地步。所以国家在建设青藏铁路的时候，在这一段采用技术较为成熟，同时也是各地广泛采用的电力驱动方式。 然而一旦列车经过格尔木再向西藏方向驶发的时候，地形、气候以及施工条件就骤然变得恶劣起来。首先从格尔木至拉萨是一路上坡，而且坡度奇陡，这对车头的驱动能力有很大挑战。其次就是越往上空气越稀薄，不仅施工难度大，而且这一过程中对工人的生理和安全造成的压力也是巨大的。 再者就是成本问题，青藏线由于特殊的地理环境需要克服冻土等世界性工程难题，单是铁轨铺设的造价就比平原地区高出很多，如果加上电缆等电力驱动所需的配套设施必然是一个天文数字。那么问题来了，在广阔的无人区建立这样一套高昂的电力系统有任何经济意义吗？ 因此途径格尔木向拉萨出发的火车一定要换上内燃机车头才能继续行进，但生产内燃机车头的厂商不止一家，我们何苦要使用外国的产品呢？从历史发展顺序上看，最早的火车靠烧煤驱动，后来改成烧油，电气普及之后电力机车成为主流，内燃机车头实际上属于一种过时的技术。近年来我国作为世界领先的“基建狂魔”在很多领域使用的都是跨代的产品，而对过去的技术少有研究。 如今忽然需要使用内燃机车头，如果临时再去科研攻关必然远水不解近渴。这个时候放眼外界，此项技术最为成熟的国家就是美国，拿来就用，也就是这样，美国的车头成为奔跑于格尔木与拉萨之间的主力。下次再到西藏旅游的时候你就不会奇怪为什么前半段的火车上都有“天线”，而后半段却没有了。 |
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