动力电池回收行业深度研究报告

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1、 动力电池装机量快速增长，有效回收利用具有环保及经济价值

1.1、 新能源车销售快速增长，动力电池装机强劲

自 2014 年开始有私人购买起，我国的新能源汽车经历了快速发展，产销量呈现 高速增长趋势。根据中汽协的统计数据，2018 年全年新能源汽车销售量达到 125.6 万辆，是 2014 年销售量的16.8倍，2014-2018 年均复合增长率达到 102.5%。根据《汽车产业中长期发展规划》，到 2020 年新能源汽车年产销目标 将达到 200万辆，而 2018 年销量已经完成目标的 62.5%，超过规划目标预期， 我们认为在政策鼓励、渗透率不断提升的利好背景下，新能源车有望继续快速发 展，预计到 2020 年销量有望超过 230 万辆。

新能源车产销的快速增长带动动力电池装机量表现强劲。高工产业研究院(GGII) 发布的数据显示，2018 年全国新能源汽车动力电池装机总量约56.98GWh，同 比大幅增长 56%。我们预计，随着新能源车产销的快速增长，到2020年国内新 能源汽车动力电池装机总量有望达到 123GWh。

磷酸铁锂及三元锂电池是目前动力电池中的主要类型，2018 年磷酸铁锂及三元 锂电池出货量分别为 21.57GWh 和 30.70GWh，份额占比分别达到38%和 54%， 同比增长分别为20%和 92%。三元锂电池因其能量密度优势大，受纯电动乘用 车增长拉动，市场份额持续提升，大幅超越磷酸铁锂市场份额。

1.2、 废旧动力电池若未妥善处置将存在较大的环境风险

锂离子动力电池外层为塑料、铝、铁质外壳包裹，内层包括正极、负极活性物质、 铝或铜箔集流体、粘接剂和聚乙烯或聚丙烯多孔隔膜材料、电解液及其电解质盐 等多种物质及化学材料。动力电池主要材料中虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但在正极、电解液等多种材料中也含有钴、镍、铜、锰、有机碳 酸酯等具有一定毒害性的化学物质，部分难降解的有机溶剂及其分解和水解产物 会对大气、水、土壤造成严重污染并对生态系统产生破坏;钴、镍、铜等重金属 在环境中的富集效应最终会对人类健康带来损害。

1.3、 可回收的有价金属具备资源价值

从锂电池所含主要材料及化学物质可以看出，动力电池中含有大量可回收的高价 值金属，如锂、钴、镍等，回收后能够产生较大的经济效益。与此同时，回收的 金属能够在一定程度上增加部分材料在国内的供给来源，具备经济性。

以钴为例，钴多伴生于铜钴矿、镍钴矿、砷钴矿和黄铁矿矿床中，根据美国地质 调查局的数据，2017 年全球金属钴产量 11 万吨，而中国在2016年的数据仅 0.77 万吨。刚果是全球钴资源的重要供给国，但因罢工、环保、安全等因素影响，钴 的供应受制较多，同时电动汽车快速扩张带来钴需求上升，对钴的供给存在一定 压力。而钴的回收因需求存在相对刚性具备经济价值，能够在一定程度上解决钴 的供需偏紧格局。

2、 政策密集发布，动力电池回收逐步规范完善

2.1、 国家级政策进入加速期

2006年发改委等部位联合印发《汽车产品回收利用技术政策》，成为推动汽车产 品报废回收制度的指导性文件，其中提出建立以汽车生产企业为主导的管理体系， 电动汽车生产企业要负责回收、处理其销售的电动汽车蓄电池。2012 年 9 月， 国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出要制定动力电池回收利用 管理办法，建立动力电池梯次利用和回收管理体系，对动力电池回收利用体系及 制度建设提出明确要求。之后，动力电池回收政策集中于指导、标准制定阶段。

进入 2018 年，动力电池回收政策出台明显加速。2 月，工信部牵头 7 部委联合 印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，确立生产者责任延伸制 度，建立动力蓄电池溯源信息系统，鼓励先梯次利用后再生利用。7 月，工信部 发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，提出将建立“新能 源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、 销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收 利用责任情况实施监测。

8 月 1 日起，上述两政策正式实施，新获得《道路机动车辆生产企业及产品公告》 的新能源汽车产品和新取得强制性产品认证的进口新能源汽车实施溯源管理，对 梯次利用电池产品实施溯源管理，动力电池回收利用管理迈入落地实施阶段。

2.2、 地方试点先行，方案细致具备可操作性

2018年 7 月，工信部等 7 部委联合组织对新能源汽车动力蓄电池回收利用试点 实施方案进行评议，确定京津冀地区、山西、上海、江苏、浙江、安徽、江西、 河南、湖北、湖南、广东、广西、四川、甘肃、青海、宁波、厦门及中国铁塔股 份有限公司为试点地区和企业。

2018 年 3 月，深圳市率先印发《深圳市开展国家新能源汽车动力电池监管回收 利用体系建设试点工作方案(2018-2020 年)》，提出到 2020 年实现对纳入国家 和地方购置补贴范围新能源汽车动力电池的全生命周期监管，建立起较为完备的 动力电池监管回收利用示范体系，形成在全国可复制、可推广的动力电池监管回 收利用经验。

在深圳的试点方案中，对责任主体、商业模式、回收监管等方面进行了较为细致 的规定。

一个平台:动力电池信息管理平台

责任主体:动力电池生产企业、新能源汽车生产企业、维保网点、报废汽车回收 拆解企业、梯级利用企业和再生利用企业局均为动力电池信息登记责任人。

• 动力电池及新能源汽车生产企业:按照国家标准对动力电池进行编码，确保 电池、型号与编码唯一对应。
• ž 新能源汽车销售企业:受新能源汽车生产企业委托在管理平台上建立整车、 动力电池和车主的对应信息。
• ž维保网点:在存量新能源汽车维修保养时，在管理平台上补充登记整车、动 力电池及车主信息。
• ž 动力电池租赁企业:在管理平台上及时登记用于租赁的动力电池相关信息。
• ž 报废汽车回收拆解、梯级利用及再生利用企业:通过管理平台核对动力电池信息，登记车辆注销信息及废旧动力电池回收、注销信息。

商业模式:动力电池回收押金机制。

• ž 在深圳市备案销售新能源汽车的企业(包括本地生产企业和已备案的外地生 产企业在深圳的法人销售企业)，在销售新能源汽车时按照单位千瓦时专项 计提一定额度的动力电池回收处理资金，对计提了该项资金的企业，按规定 标准给予补贴资金，在完成回收处理后申请。
• ž 2019 年 1 月，深圳市印发《2018 年新能源汽车推广应用财政支持政策》， 提出在深圳市销售新能源汽车的企业，按照20 元/千瓦时的标准专项计提动 力蓄电池回收处理资金，对已按要求计提动力蓄电池回收处理资金的企业， 按经审计确定金额的 50%对企业给予补贴，补贴资金专项用于动力蓄电池 回收。

回收监管:分级管理，严格监督安全与环保。

• 废旧动力电池按照电池类别及危险程度按照危险货物、危险废弃物的分类实 行分级管理、贮存和运输。
• 未按照安全规范和环保要求进行动力电池回收处理导致安全事故和环境污 染的企业，按照国家有关环境保护和安全生产的法律法规追究责任。

2018 年 12 月，《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》及 征集试点示范项目的通知印发，提出新能源汽车生产企业在动力蓄电池回收利用 中具有主体责任，鼓励其与动力蓄电池生产企业、动力蓄电池综合利用企业成立 动力蓄电池回收联盟。在价格方面，京津冀地区将鼓励联盟联合开展废旧动力蓄 电池市场化定价机制的探索研究，构建第三方价格指导与评估体系，探索线上线 下动力蓄电池残值交易等新型商业模式。

3、 回收技术成熟度提升，梯次+再生利用为两大发 展方向

磷酸铁锂及三元电池是目前电动车主要使用的两种电池类型，通常当新能源汽车 动力电池剩余容量降低至初始容量的 70-80%时，即无法满足车载使用要求。《新 能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》中提出按照先梯次利用后再生利用 的原则，开展动力蓄电池的综合利用，因此梯次利用及再生利用是当前动力电池 回收的两大技术。

根据王永武等人的研究，磷酸铁锂电池容量衰减程度小于三元电池，三元电池循 环次数在 2500 次左右时，电池容量衰减至 80%，之后其相对容量将随着循环次 数增多呈现快速衰减趋势。而磷酸铁锂电池循环寿命在 3500 次以上，部分可达 到 5000 次以上，同时容量则随循环次数增多而呈现缓慢衰减趋势。同时，磷酸 铁锂电池材料成分不含贵重金属，进行资源化的价值较低，因此，磷酸铁锂电池 具备较高的梯次利用价值，而三元电池因其富含多种有价金属，适宜进行拆解回 收及再生利用。

3.1、 梯次利用:磷酸铁锂最优选择，应用包括通信、 储能及低速电动车

3.1.1、 通信基站是动力电池梯次利用最为适合的场景

通信基站是无线电台站的一种形式，在有限的无线电覆盖区域中，通过移动通信 交换中心，与移动电话终端之间进行信息传递。基站通信电源对移动通信网络的 可靠运行至关重要。通信电源系统是为通信局(站)的各种通信设备及建筑负荷 等提供电源的设备和系统的总称，由交流供电系统、直流供电系统和相应的接地 系统、监控系统等组成。

通信基站通常由电网系统供电，但是考虑到停电期间需要后备电池保证稳定运行， 通信基站通常采用铅酸电池进行储能。铅酸电池的电极主要由铅及其氧化物构成，电解液是硫酸溶液。铅酸电池作为储能蓄电池，具有成本低、维护方便的优势， 但通常体积、重量较大，电池容量有限，循环使用寿命仅 500-900 次，同时生 产及回收过程中所用的电池主要材料铅、硫酸等如处置不当将严重影响环境。国 家政策对铅酸蓄电池持严格管理的态度，出台了包括对铅酸蓄电池行业征收 4% 的消费税、低速电动车驱动形式规定为锂电池、电动自行车新国标对整车重量及 外观进行约束提高铅酸电池使用门槛等多项措施。

对比之下，虽然梯次利用电池单价高于铅酸电池，但考虑到循环寿命、电池容量 等因素，铅酸电池与梯次利用电池性价比至少为 1:1.2，梯次利用电池使用寿命 内每 KWh 摊销费用仅为铅酸电池的 1/3 左右。加之国家政策支持、环保考量等 因素，在通信基站上以梯次利用动力电池替代原有使用的铅酸蓄电池成为新趋势。

中国铁塔股份有限公司(以下简称“中国铁塔”)是国内主要从事通信铁塔等基 站配套设施建设、维护和运营的公司，为中国移动、联通、电信三大运营商及其 他跨行业用户提供租用基站服务，站址资源在国内市场具备独一无二的优势。截 至 2018 年三季度，中国铁塔共拥有基站数 191.7 万个，按照单个基站电池容量 需求约 30KWh 计算，仅备电就需要电池 57.51GWh，加上削峰填谷站、新能源 站合计需要电池接近150GWh，梯次利用动力电池需求量大。

4G 网络基站密度提升及 5G 发展带来基站需求的快速增长。目前国内三大运营 商基本完成 4G 网络在国内的广泛覆盖，但在对通信服务有较高需求的地区及限 号较弱的盲点地区仍有优化需求。沙利文预期到2022 年将进一步增长至约 452.9 万台，2017-2022 年年均复合增长率为 6.7%。

2018 年 6 月，第一个完整版的全球 5G 标准正式出炉，意味着 5G 可以进入商 用阶段，移动、联通、电信已经开始试点建设与测试工作。相较于2G、3G、4G， 5G 使用的更高的频段，意味着单个基站覆盖的范围将会缩小，相同面积下 5G 的基站数量将超过 4G。根据沙利文的报告，预计中国将在 5-10 年内投入人民 币 1.2 万亿元用于 5G 网络建设，2017-2022 年中国通信铁塔基础设施市场规模 预计将由706 亿元增长至 1091 亿元，年复合增长率 9.1%。到 2022 年底国内 5G 基站数量将达到约 243.2 万台。

吴迪在《通信基站中梯次电池的应用价值分析》一文中的研究显示，现阶段有两 种梯次利用技术方案:

方案一:将退役动力电池进行集中拆解，电芯集中筛选，重新组装成标准模块;

方案二:在退役动力电池基础上直接进行改造。

第一种方案需要先进行拆解，拆解后制作成模块，能够优化电芯选取、保证质量， 电源模块能够实现标准化、实现兼容，但增加拆解环节可能会人工成本。第二种 方案较为简单易行、成本低廉，但受制于利用电池来源厂商不同，电池模块标准 化与质量不统一，安装空间及结构存在限制。

3.1.2、 电力系统储能为梯次利用提供大规模应用空间

在促进清洁能源消纳、增强电网调峰能力、改善负荷特性的背景下，电力的发输配用各环节均为储能应用的典型环节。

1、发电侧:新能源项目增加储能平滑发电曲线、促进消纳。

我国能源资源与电力需求不相匹配，清洁能源发电存在不稳定性。我国存在电力 资源与用电需求分布不相匹配的特征，经济发达且用电负荷集中在东部地区，煤 炭、风力、光照等电力能源资源则多集中在西部欠发达地区，总体呈现用能需求 与能源资源倒挂的格局，尤其是风电、光伏等新能源发电，主要集中在西部地区， 且风、光资源具有不稳定性，风速及光照存在波动性与间歇性，风电及光伏成为 典型的随机性电源，其输出功率随机将对电力系统的稳定与经济运行产生一定影 响。

在新能源发电项目中配套储能能够提高新能源的可调度性，平抑风电、光照资源 的不稳定性，减少弃风与弃光，同时能够实现新能源输出功率平滑，减少对电网 的冲击，提高输电线路利用率。

2011 年以来，张家口国家风光储输示范工程陆续投运，集风电、光伏发电、储 能及智能调度输电于一体，规划建设风电 500MW、光伏 100MW 及相应容量储 能电站，其中储能电站涵盖 5 中类型的电化学储能电池，包括磷酸铁锂、全钒液 流、铅酸、钛酸锂电池及超级电容。通过风、光、储的 6 种组合发电方式与平滑 处理、跟踪计划、系统调频、削峰填谷 4 中功能相结合，实现了新能源大规模平 稳并网。

2、电网侧:削峰填谷，增强电网调节能力。

江苏、广东、山东等地城市负荷峰谷差逐渐增大，部分地区达到30%以上，大 城市甚至达到 40-50%，夏季空调制冷负荷已接近华中、川渝电力负荷的 1/3， 华东达到 28.7%、京津冀区域达到 28.9%。城市用电高峰已经由原先的夏季一 个高峰向夏季和冬季两个高峰发展，日用电负荷由原先的两个“驼峰”状态逐渐 向高峰负荷持续时间延长、两峰之间负荷趋向平坦的方向转变。城市满载压力大、 线路负载分布不均、个别线路利用率低，引入储能能够缓解输电线路布局与负荷 需求不断增长之间的矛盾，并延缓设备更新、提高设施使用率。

2018 年前三季度我国电网侧已投运电化学储能电站装机规模 150MW，其中新 增装机 140MW，规划及在建电网侧电化学储能电站 464MW，江苏、河南、湖 南等电量大省的电网侧大规模储能电站项目较多，电化学储能技术基本成熟。

3、用电侧:峰谷价差驱动储能需求。

2018 年 7 月，国家发改委发布《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》， 提出加大峰谷电价实施力度，通过扩大高峰、低谷电价价差和浮动幅度，引导用 户错峰用电，促进储能发展。

目前我国各省 35KV 以上工商业用电峰谷电价价差超过 0.4 元/千瓦时，北京、 江苏、广东等地峰谷电价价差超过 0.8 元/千瓦时，用户侧储能具备经济性。

4、电力系统储能典型应用收益测算:

为简化分析与测算，一般将储能系统总投资成本在寿命期内进行成本分摊，与储 能系统年维护成本叠加，计算得出费用年值。储能系统的主要经济收益包括容量 收益、电价差收益、环境效益、延缓输配电系统投资建设效益等，其中环境效益、 延缓输配电系统投资建设效益属于间接收益，在本次测算中暂不考虑。容量收益 适用于计算发电侧系统调峰调频和备用等情景，电价差收益适用于计算分时电价 管理情景。具体测算方法如下:

梯次利用成本包括投资成本与年度运营成本，其中初始购置电池与运营期间更换 电池成本即容量成本占比最大，直接经济效益来源于峰谷价差套利、降低弃风弃 光收益等，我们在储能项目采用新电池与梯次利用电池两种背景下，分别对峰谷 价差套利、以风电为例的发电侧储能两种典型应用场景进行收益测算与对比，结 论发现，在较为理想的状态下，与应用新电池相比，应用梯次利用电池能够显著 提升峰谷价差型储能项目收益水平;在限电严重地区的风电与光伏项目配套储能 项目亦有利可图。

考虑到能源结构调整的大方向，我们认为风电、光伏项目配套储能设备将成为清 洁能源稳定并网、提升可再生能源比例的关键路径。根据国家能源局发布的数据， 截至 2018 年底，并网风电装机容量 1.84 亿千瓦时，并网太阳能发电装机容量 1.75 亿千瓦时，若按照 10%的比例配套储能功率设备，按照前述边际条件进行 测算，仅存量项目全部配套储能的理想状态下，风电、光伏预计需要梯次利用电 池容量分别为 10529 和 9979 万千瓦时，测算带动梯次利用电池需求市场空间分 别达到 363 和 344 亿元，合计超过 700 亿元。

3.1.3、 梯级利用有望成为低速电动车蓄电池替代的优选

低速电动车涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等，高工 产研电动车研究所的不完全统计数据显示，截至 2017 年底，全国低速电动汽车 保有量超过 200 万辆，预计到“十三五”末期，全国低速电动车整体年产销量 将达到 300-500 万台。我国是全球电动自行车生产和销售的大国，目前社会保 有量约 2 亿辆，年产量约 3000 多万辆。

2017 年 9 月，工信部出台《四轮低速电动车——技术条件(草案)》，提出整备 质量不大于 750kg，电池整套系统质量占比不能大于 30%，即要在 225kg 以内， 电池系统比能量应不低于 70Wh/kg，意味着传统铅酸蓄电池有可能被淘汰，梯 级利用锂电池有望成为低速电动车电池升级替代的选择之一。

2018 年 5 月，工信部发布《电动自行车安全技术规范》国家标准，规定装配完 整含电池的电动自行车整车质量应当小于或等于 55kg，而铅酸电池自身重量即 有 17kg 左右，整车质量限制有望促进电动车生产企业采用质量较轻的锂离子电 池，梯级利用情况下锂电池的其全生命周期成本亦低于铅酸蓄电池，因此，梯级 利用有望成为新国标下电动自行车蓄电池的优选。

目前梯级利用电池应用于低速车领域主要是在快递车上得到了较快发展，陶志军 等在《中国动力电池回收利用产业商业模式研究》中引用萝卜科技统计数据显示， 当前将退役电池应用于低速车每千瓦时成本约 650 元，按照年新增产量50%采用锂电池替换铅蓄电池的假设，预计低速电动车替代领域有望拉动梯级利用锂电池需求约 205 亿元。

3.2、 再生利用:湿法回收具备优势

动力电池的回收过程大致可分为“预处理-材料回收-筛选制备”三个步骤。预处 理阶段主要对电池进行放电、拆解、粉碎、分选等，分离出电池的金属外壳、电 极材料;材料回收阶段是动力电池再生利用的关键环节，主要通过溶解、萃取、 沉淀、电解等多种方式以单质、化合物或混合物的形式分类回收各种有价材料， 一般包括物理回收、化学回收和生物回收三大方法，其中化学回收主要以湿法回 收技术为主;回收有价材料后，需要通过添加化学物质调整溶液中的材料比例， 制备出锂离子电池正负极材料。

江洪等人对国际锂离子电池回收技术路线及企业概况进行研究发现，从国外主要 锂离子电池回收公司及其工艺看，湿法回收是目前使用最多的技术。

比利时 Umicore 公司:独立开发 ValEas 工艺，利用高温冶金法处理锂离子电池 并制备出氢氧化钴/氯化钴，回收得到的钴化合物纯度较高，能够作为原材料直 接返回锂电池的生产。

美国 Toxco 公司:主要利用机械和湿法冶金工艺对电池中的铜、铝、铁、钴等 金属进行回收，回收过程能在较低的温度环境下进行，气体排放量小，能实现 60%的电池材料回收。

日本 OnTo 公司:独家开发Eco-Bat 工艺，利用液态二氧化碳溶解电池内的电解 液并运送到回收容器，之后通过改变温度和压力使二氧化碳气化，领电解液析出。

三元电池中高价值金属含量较高，采用湿法回收工艺对有价材料的回收效率较高， 收益明显。根据陶志军等人的测算，采用湿法回收工艺回收每吨三元电池的平均 收益超过 17000 元，而处理成本约 15000 元，因此湿法回收工艺回收每吨三元 电池可获得收益约 3000 元。

4、 回收商业模式仍需不断完善

4.1、 发达国家商业模式较为成熟

欧美发达国家较早开始重视电池回收问题，以德国、日本、美国为代表的国家回 收模式已较为成熟。

可以看出，国外动力电池回收国家具备相对健全的法律法规保障，完整的废旧电 池回收网络，电池生产企业在回收中承担主要责任，押金制度、政府补贴、基金 会等成熟的付费商业模式已经得到多年的应用。

4.2、 国内产业链整体回收体系正在构建

4.2.1、 国内回收体系目前仍存在不足

前文已提到，我国在动力电池回收领域的政策正在加速推出、逐步完善，回收技 术亦已较为成熟，但在准入、监管、商业模式等回收体系建设与管理方面仍存在 不足，主要表现在:

1、回收网络不完善。国内电池回收主要由众多中小回收公司组成，这些公司大 多缺乏资质，工艺设备落后、回收成本低廉，难以保证资源回收效率，在回收过 程中会产生大量废液、废渣等污染物，造成对环境的二次污染。专业回收公司技 术先进、工艺规范，但在我国数量较少，产能恐无法满足全部动力电池回收的需要。工信部发布的第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单仅有5家，显示动力电池回收行业仍需进一步规范。

2、回收费用承担机制不清晰。动力电池回收过程中的参与方包括电池生产商、 整车制造商、消费者、梯级利用商、资源化回收商等多个利益主体，回收责任划 分及回收费用承担主体还不甚清晰。

4.2.2、 回收主体多元，产业链上下游联盟与合作将更加深入

目前动力电池回收市场较为规范的参与者包括动力电池(或材料)生产商、专业第三方回收企业、行业联盟等。

以动力电池(或材料)生产商为主体的回收模式可借助电动汽车生产商销售网络， 以“逆向物流”的方式，消费者将报废电池交回附近的电动汽车销售服务网点， 电动汽车生产商以协议价格转运给电池生产企业，由其进行专业化回收处理，电 池生产商继续利用回收的金属材料，降低电池生产成本，进而电动汽车生产商采 购成本。此种模式要求电池(或材料)生产商与电动汽车生产商签订较为明确的 合作协议，确定报废电池销售价格、回收金属材料后再制造的电池销售价格等。 在执行过程中由于是单个厂商主导，较适用于自产产品，容易出现回收渠道少、 规模小等问题。

专业第三方回收企业需要自建回收网络与相关物流体系，或委托回收渠道公司回 收废旧动力电池，在回收处理中心进行专业化回收处理后，提取有价金属材料， 再销售给动力电池生产商。此种模式要求自建回收网络与物流，投入成本较高， 回收与处理的前、后端均直接面对市场，经营风险自负。

行业联盟的模式由动力电池生产商、电动汽车生产商或电池租赁公司组成，共同 出资设立专门的回收组织，负责动力电池回收，还可建立专业的电池回收处理中 心，或与第三方公司合作，负责废旧动力电池的回收再利用。此种模式覆盖范围 广、回收网络庞大，回收成本由联盟企业共同承担，回收收益由联盟企业共享， 利于调动回收参与各方积极性，同时物流成本低、规模经济效应明显。

从国内政策导向及发达国家回收模式看，生产者责任延伸制度逐渐成为电池回收 的指导原则，新能源汽车整车生产商链接终端消费者信息，是动力电池回收重要 的责任主体。但该类厂商暂无足够的网络建设能力，需要产业链上的第三方回收 企业、电池生产及材料企业等共同合作。目前国内主要参与电池回收的正规厂商 多为第三方回收企业，且同车企合作开拓回收渠道，通过与汽车厂商合作，电池 能够迅速返回回收工厂，我们预计未来产业链上下游战略联盟与合作将更加深入。

5、 空间测算:2019-2025 年有望超过 600 亿元，复合增速 50%

目前新能源汽车使用的动力电池大致分为铅酸蓄电池、镍氢电池、锂电池三种类 型，而镍氢电池仅在丰田公司的非插电混动车中使用，铅酸蓄电池主要应用于低 速电动车，因此我们仅对锂电池的预计报废量及市场空间进行测算，并聚焦装机 量排在前列的磷酸铁锂、三元锂电池。

考虑到电池能量衰减至原值的 70-80%级即达到更换标准，磷酸铁锂电池循环寿 命可达到 2000 次左右，目前多用于商用车及客车，其日行驶里程通常较多，使 用寿命一般在5 年左右。三元锂电池循环使用寿命约 1500 次左右，实际使用时 完全充放电循环在 800 次以上，按照 1 次完整循环可以行驶 180 公里计算，800 次循环能够行驶 14.4 万公里，保守估计按照 8-10 万公里、我国私家车年平均行 驶里程约为 1.6 万公里计算，三元锂电池组的使用寿命约在 6 年左右，而私人乘 用车平均报废年限在 12-15 年，因此三元锂电池在汽车使用寿命周期内至少报废 1 次。

我们对未来新能源车销量及动力电池装机量、报废量进行测算，假设如下:

1、受新能源汽车补贴政策不确定性影响，预计 2019 年乘用车销量年同比增速 35%，2020 年恢复至 50%，2021-2022 年逐年下降至 40%;客车销量 2019 年 预计下滑 6%，后续保持 0 增长。

2、磷酸铁锂电池装机量占比逐年递减，三元锂电池装机量占比逐年提升，至2022 年磷酸铁锂电池与三元锂电池装机比例约为 10%:90%。

3、磷酸铁锂电池报废期 5 年，三元锂电池报废期 6 年。磷酸铁锂电池残值量 70%。

我们预计 2018 年将为动力电池回收元年，2019 年开始动力电池将进入规模性 报废期，预计到 2020 年动力电池报废装机量将达到 24.7GWh。至 2025 年，动 力电池报废量有望达到 126GWh，将是 2020 年报废规模的超过 5 倍。

梯次利用未来将主要以基站通信与储能应用为主，从磷酸铁锂与三元电池的属性 看，磷酸铁锂更适合梯次利用，我们假设梯次利用市场均使用磷酸铁锂报废电池， 按照 70%的退役容量及 60%的梯次利用成组率，2018-2025 年预计合计可用磷 酸铁锂梯次电池容量58GWh。梯次利用电池回购价格约为新电池的 30%，2018 年磷酸铁锂电池组价格在 1.1-1.2 元/Wh 左右，计算梯次利用电池回购价格在 0.33-0.36 元/Wh 左右，考虑车企补贴退坡及电池行业产能释放，动力电池存在 降价趋势，梯次利用电池回购价格亦有望相应下降。假设回购价格每年下降5%， 2018-2020 年梯次利用市场空间共计 47 亿元，到 2025 年累计市场空间将达到 171 亿元。

三元电池回收有价金属主要是镍、钴、锰、锂等，质量占比分别为12%、5%、 7%和 1.2%。根据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，湿法 冶炼条件下，镍、钴、锰的综合回收率应不低于 98%;火法冶炼条件下，镍、 稀土的综合回收率应不低于 97%。我们测算湿法回收下，假设金属不变价， 2019-2025 年镍、钴、锰、锂等金属回收市场空间约436 亿元。

我们预计动力电池回收市场空间自 2019 年起将有较为快速的增长，2019-2025 年动力电池回收合计市场空间有望超过 600 亿元， 2019-2025 年均复合增速有 望达到 50%。