无车承运加速行业转型升级
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2013年提出，2016年正式实施，开展了两年多的无车承运试点，在行业转型和政策推进下，无车承运的产业形态也逐渐清晰，在整个物流生态中发挥着越来越重要的作用。  2016年9月，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，正式提出在全国开展道路货运无车承运人试点工作。 2018年2月，交通运输部发布《无车承运人试点考核合格企业名单的通知》，共有229家无车承运试点企业考核合格，不合格并取消的企业总共有54家。 2019年2月，无车承运试点工作结束。 相信有些人对无车承运仍然是一知半解或者是一头雾水，那么究竟什么是无车承运呢？它是因何而出现的呢？有哪些特点呢？ 无车承运即无需挂靠车辆，也能拥有运输资质去承接上游企业发布的运输任务。随着互联网“基因”在行业的渗透，依托移动互联网、大数据等技术搭建的物流平台，为运输成本的降低提供了可能，让无车承运正式走上物流发展舞台。 “无车承运人的特点是无车和轻资产，本质和核心是承运人，可以提高运输效率、缩短运输链，促进资产与经营的有效分离。”无车承运人属于典型的技术密集型加管理密集型企业，有天然的平台经济特征、轻资产运作，有与经营业务相适应的赔付能力，并具有较强的资源整合能力。 无车承运加速行业转型升级 自无车承运试点工作启动以来，在行业内产生了巨大的辐射，尤其是在降本增效和优化产业结构和整合资源方面作用卓著。 交通运输部的数据显示，与传统运输模式相比，无车承运试点企业，车辆里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，司机月收入增加30%-40%，等货时间由2-3天降低到8-10小时。 交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林在会上表示，“无车承运平台具有较强的资源整合能力，是技术密集型和管理密集型企业，减少了托运人（货主企业）与实际承运人之间的层层转包的环节，使运输组织结构更加扁平化，加快先进技术应用和渗透融合，改善货运行业治理结构和治理模式。” （交通运输部科研院现代物流研究中心副主任李彦林） 2019年无车承运将全面放开 而无车承运试点2019年2月结束后将如何走？ ①《管理办法》即将出台。李彦林在会上透露，无人承运人制度将全面放开。《网络平台道路货物运输经营管理办法》（以下简称《管理办法》）即将出台，规范网络平台货运经营企业准入条件、安全监管、诚信考核、风险管理等相关要求。不过，李彦林未透露《管理办法》具体的出台日期。 此外，配套的《网络平台道路货物运输运营服务规范》（以下简称《服务规范》），将规范网络平台货运经营企业在服务质量、合同拟定、风险应对、投诉处理等行为。 李彦林表示，《管理办法》和《服务规范》将成为网络平台货运经营的制度管理的框架，通过完善法规标准，构建适应我国国情和行业发展趋势的无车承运人管理制度、标准规范体系。 ②从七方面完善法规标准。李彦林没有透露《管理办法》中更多的内容，不过他在现场表示，《管理办法》将依据《电子商务法》、《道路运输条例》、《网络安全法》等法律法规的精神和要求，从以下七个方面，完善法规标准： ◆有车与无车同等对待； ◆线上与线下监督管理一致； ◆安全生产责任不可推卸； ◆公平公开合法经营； ◆依法合规履行纳税义务； ◆积极承担社会责任； ◆切实保护消费者权益。 ③如何获取货运经营牌照？无车承运人制度的放开，从理论上讲，企业只要具备相应的条件，便可申请成为网络平台货运经营者。大致包含以下几方面的能力： 一是具备互联网平台能力； 二是拿到由省级通信主管部门颁发的代表平台具备在线数据交易与处理能力的增值性电信业务经营许可证； 三是获得由公安主管部门颁发信息系统安全等保三级备案认证。 值得注意的事，在试点时期，入围企业可以依靠牌照红利，获得一定的市场份额。而市场全面放开之后，即使有的企业通过主管部门的审核，获得网络货运经营资质，但是最终的选择权还是在于市场。适者法则考验的是企业的核心竞争力，比拼的是技术（规模效应和网络效应）、资源和效率。 至于已经进入拿到无车承运牌照的企业，待试点期结束后，全部需要重新提交申请，审核通过后，才能获得网络货运经营资格。 能否化解税务风险成关键 无论是无车承运试点时期，还是即将步入的网络平台货运普惠时代，税负都是一个绕不开的话题。 无车承运的成本本来就高于有车成本，对有车承运企业而言，购车、轮胎、修车等发票，都可以用作进项抵扣，但是网络平台货运经营企业，只能抵扣油票、过路费发票、运输劳务费发票。我国公路货运的主体以个体户（个体司机）居多，营改增以后，在纳税人分类中，他们被归入“其他个人”，这部分税负只能由平台来承担，但是没有进项税可供抵扣。 如果不解决税务问题，即便后期无车承运全面放开，也会对行业降本增效以及促进行业转型升级方面存有局限。中国物流与采购联合会公路货运分会轮值会长王坚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，税收问题依然是当前无车承运人平台发展的阻碍因素。 无车承运人平台整合的个体司机数量庞大，即便个体司机能够开具增值税专用发票，邮寄发票的费用将会是一个巨大的成本支出。设想一个无车承运人平台整合10万名个体卡车司机，每年共产生50万单运输业务，如果都需要邮寄发票，那么仅快递费用就高达数百万元。 对此，王坚认为，解决这一问题，需要互联网的帮助，如果能以电子票据代替传统纸质票据，就可以让邮寄发票的难题迎刃而解。业内人士认为，未来，物流行业10%和6%的两档税率是否能够并档，是无车承运人能否取得快速发展的关键。  |
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