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2019年3月10日，埃塞俄比亚航空的一架波音737 MAX 8型客机从埃塞俄比亚首都的亚的斯亚贝巴博莱国际机场起飞6分钟后坠毁。事故共导致157人罹难，无人生还。 更为让人不安的是，2018年10月29日，印尼狮航的一架波音737 MAX 8型客机从雅加达苏加诺-哈达国际机场起飞13分钟后坠毁，该起空难共导致189人罹难，同样无人生还。 半年不到的事件发生两起极为类似的空难事故，也让航空业对波音737 MAX 系列客机存在缺陷引发了广泛讨论。 一波未平一波又起，狮航610号航班事故报告尚未出炉，埃塞俄比亚航空302号航班空难又接踵而至。最新消息显示，我民航局要求国内航司暂停波音737 MAX8型客机的商业运行。 图1、民航局关于暂时停飞波音737 MAX8型客机的通知 人命关天！ 航空的血泪史告诉我们，在查清相关的安全隐患之前，停飞相关型号的客机是最佳选择。在喷气式客机时代，最典型的航空安全案例当属彗星式客机。 1954年1月10日，英国海外航空781号航班由注册号为G-ALYP的彗星式客机（DH-106型）执飞从罗马至伦敦航线。这架喷气式客机在地中海上空巡航时突然发生爆炸解体，机上29名乘客及6名机员无人生还。 最初，航空公司和民航局并没有深究引发空难的原因，仅仅猜测客机的爆炸是因为发动机故障或客舱失火。随后，英国海外航空为彗星式机队进行60多项改良，其中最主要的项目是发动机和客舱防火系统。同年3月，彗星型客机重返蓝天。 图2、英国海外航空781号航班客机残骸 1954年4月8日，南非航空201号航班从伦敦希思罗机场飞往南非奥利弗·坦博国际机场，一架注册号G-ALYY的彗星型客机从罗马前往约翰尼斯堡途中，在地中海上空巡航时爆炸解体，事故共导致21 人遇难。 两起空难的发生让调查引起空前重视，调查组发现彗星型客机的设计有严重瑕疵：机身蒙皮厚度不足，客舱增压系统长期在高空、高速环境中，导致客舱机内外气压不平均而导致金属疲劳，最终机舱顶部天窗的铆钉部分爆裂。飞机突然在高空失压，机上的乘客也因机舱的爆炸性减压而向机舱天花板撞去，这也和验尸结果一致。 更深远的意义是，彗星式客机从此失去竞争优势，在和波音、道格拉斯等飞机竞争中落败。这也导致整个英国航空整机制造业的衰败。 图3、调查员在585号航班事故现场，客机的残骸呈碎片状 我们为什么要对空难刨根问底？ 是为了挽救更多旅客的生命。 这一点，波音是有血泪教训的。 方向舵是飞机上最常用的控制方向的装置。当飞机转向时主要依靠两侧机翼上的副翼，垂直尾翼上的方向舵主要是反向偏航和调节非对称负载。飞机上的方向舵通常通过液压、机械或线传装置来控制。而一旦方向舵失灵，就会对飞行安全带来很大隐患。不幸的是，航空史上飞机发生方向舵失灵的事件并非孤例。 1991年联合航空585号航班的一架波音737型客机在巡航途中遭遇不测，飞机垂直尾翼的方向舵突然向右转，这架737在翻转后直接坠地，事故共导致25人遇难。 美国国家运输安全委员会（NTSB）接手了后续调查工作。调查员发现客机坠毁后还引发了火灾，客机的残骸散布在足球场大小的区域。而让调查员始料未及的是，他们展开的是长达21个月的漫长调查。 图4、波音737型客机的方向舵动力控制单元示意图 调查员汇总所有证据后，怀疑是方向舵动力控制单元（PCU）发生了故障导致585号航班突然向右倾斜并导致坠机，但这一猜测缺乏证据支持。 1992年12月8日，NTSB发布585号航班最终的事故报告，其内容并未指明事故原因，这也是NTSB史上第四次无明确结论的事故报告。585号航班事故原因成为一桩航空史悬案，直至另两起类似事故的发生，让NTSB又重启了585号航班的调查工作。 1994年9月8日，全美航空427号航班从美国欧海尔国际机场飞往国匹兹堡国际机场途中，在匹兹堡突然坠毁，事故共导致132人遇难。 调查员赶赴现场后，坠机留下的惨状也震惊了他们，乘客的尸体和客机的碎片混杂在一起，调查组很快便将事发地划为生化危险区域，调查员还需要身穿全套防化服，他们使用2000个尸袋收集了6000多块人体遗骸。宾夕法尼亚州政府耗资50万美元才做好现场的清理和恢复工作。 图5、波音737坠机后留下的残骸 富有经验的调查员很快发现，427号航班坠毁方式和585号航班事故有很多类似之处。在最后的进近阶段，427号航班突然向左倾斜，而585号航班则向右倾斜。失控的方式都像是方向舵被卡住而导致灾难发生，唯一的不同是427号航班空难发生时天气晴好。 由于427号航班几乎以垂直方式坠落，客机的“黑匣子”和方向舵都保持基本完整。然而调查员并未从方向舵上看到被卡住的痕迹，接连发生的两次类似事故让航空业对波音737的安全性大打折扣。 调查员开始关注人为因素方面的原因，他们发现副驾驶在客机意外发生至坠毁阶段，一直踩着方向舵的踏板，然而后续的调查也否定了副驾驶蓄意坠机的可能。调查员身负的担子更重了，他们如果不找出事故原因，预防类似事故也就无从谈起。如果再有悲剧发生，全球运营的数千架波音737都有停飞之虞。 图6、身穿防化服的调查员在收集客机残骸 遗憾的是两架波音737客机和157条人命仍未阻止类似事故的发生，而事故的调查也在第三次相似事故后得以突破性进展。 1996年6月9日，东风航空517号航班从美国特伦顿-梅沙县机场飞往美国里士满国际机场，客机在准备降落时突然向右倾斜，幸运的是飞行员最终又掌控了飞行，客机最终安全降落在里士满机场。而517号航班也成为最终揭开连环空难案的关键。 517号航班的意外情况引起了NTSB的高度重视，调查员第二天便来到里士满进行调查取证程序。调查员很快判定三起事故的肇因一致。而517号航班更是破解前两起事故的密匙。 图7、517号航班事故成为揭开系列空难之谜的钥匙 调查员的突破性发现也揭示了三起事故的成因，方向舵动力控制单元在特定环境下会卡住。当飞行员试图修正客机姿态时，方向舵还会适得其反的向反方向移动，最终导致空难的发生。调查员也得以重新梳理联合航空585号航班和全美航空427号航班空难。 全美航空427号航班的事故调查历时四年半，这也是NTSB史上最长的事故调查之一。1999年3月24日，NTSB才发布最终的事故报告。其内容将事故原因直指方向舵故障，这直接导致客机偏转而坠地。 事故调查报告公布后，波音立刻对737型客机的方向舵进行重新设计，波音还耗费百万美元为全球范围内服役的737型客机更换相关零件。此外航空业也加强飞行员的相关培训，以帮助他们掌握方向舵发生异常后的操作方法。波音737型客机经过改进后，再也没有发生过类似事故。 图8、波音737 MAX 8是安全的，还是“罪犯”？ 波音737 MAX 8系列空难同样对波音带来重大挑战，两起类似事故能让波音从根本上解决它的安全隐患吗？ 飞翔在蓝天的波音737 MAX 8还会发生第三起类似事故吗？ 这也给我们民机发展带来诸多启示：没有安全，妄谈发展。
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