|
分享一个段子： 甲方爸爸：听说国家又双叒叕给你们降了一个点的税，那物流费是不是也该降一点吧。 乙方物流：大哥，新政策不是给你们也降了3个点嘛，怎么还惦记着我那一个点啊！ 甲方爸爸：你就说降不降吧？李四和侯二的报价单还压着我电脑上呢，比你们便宜10%以上…… 乙方物流：好好好好降降降…… 如果做三方物流的你还没有答应自己的“甲方爸爸”降价，那么一定要挺住，仔细跟他算一下新政下的成本构成，或许他就不会想着从你身上“褥羊毛”了。 那业内的担忧从何而来？ 据相关人士了解到，本次物流成本是否下降需要从业务的分类和成本结构上去比对：在这里我们把涉及的物流相关业务分为三种（简易分法）——仓储、运输、末端派送；而成本的升降主要从两个维度来看，分别是进项抵扣和开票项支出。 在前端支出上，末端派送和仓储属于6%的税率范围，运输税率从10%降低到9%的税率。但后端的进项抵扣分为哪些呢？购车、油费、电费、路桥费、轮胎、车辆修理费、保费、包装费、融资租赁、动产租赁、差旅费等都是可以实现抵扣。这其中轮胎费、购车、油费、零部件购置、物料包装等采购项原先的进项抵扣费率为16%，以后却将要降低至13%，已经存在3%的落差。那么这进项抵扣的3%减少和支出的1%之间，能打平还是增减呢？ 我们可以简单算这样一笔账，基于运输的成品油费进项减少3%，但交通运输只降1%，而油品的进项一般占物流公司的抵扣项的60%。这样来算成本不降反增！ 如果以占比承运30%的油料为基准抵扣，运费总计10000元。  当企业运输成本中油料占比超过37%，企业税负成本不降反增。例如40%油料作为进项，企业实缴税金会增加0.09%。我们前面提到过，油费的进项抵扣一般占到物流企业的60%，那么这次费率调整是降本还是增加有目共睹了。 如果从官方公布的公路运输效率指数来看，前景并不太有利，这意味着，在过去的2018年，整个中国公路运输价格也不景气（作为物流从业者肯定能从各方面感受到）。那么既然政府关注到物流行业的赋税问题且保证了税负只减不增，那么极有可能在其他方面做出补偿，给出优惠政策去减少这种税率变动带来的成本增加影响？小编觉得还是可能性比较大的，政府对物流业的关注逐年递增，也更关注企业方面的减负需求，后续可能会在详细实施方案山进行弥补这方面的影响，还需要看后续的细化落地政策。当然最核心的还是看企业方能否各施神通，通过内部管理降本增效，做大做强，在2019年这样的环境中逆风破浪。 |
|
|
