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故障描述： 一辆2003年产奥迪C5A6 2.8 L轿车，搭载01J型带有S模式的CVT无级变速器。由于该变速器已经过多家修理厂维修，有些故障现象已无法详细描述。据了解，该车的原始故障是差速器油封漏油导致差速器烧毁，在更换差速器后，车辆无法行驶，即使勉强行驶也无法使用。后来更换了二手变速器总成，但更换总成后出现了发动机怠速起步无爬行、起步加速犯闯及变速器内部异响等故障。 分析处理： 在反复更换部件维修未果的情况下，我们介入了该车变速器故障的维修。由于该车在前期维修中已经发生很多费用，为降低维修成本，同时对该变速器故障抱着挑战的心理，我们携带一台经其他厂家维修过的变速器总成(在总成试验台架试验过，主要担心差速器响)、一块全新改进型变速器控制单元(4B0 910 156 JK)和一块01T手动7速模式的液压控制阀体(BF型旧的)前往异地。 到达目的地后，我们先询问了一些以前的维修情况及维修经过，即前面所述情况。既然原来变速器是机械元件差速器烧损，因此其他部件应该没有什么问题。我们决定先使用原车变速器控制单元(图1)，带去的变速器总成(除控制单元外)，以及液压控制阀体(好坏不知，AQ型)。装复并加注好ATF后试车，车辆刚起动变速器故障警告灯便点亮，连接诊断仪读取到了“18149——离合器压力匹配值超过极限”的故障码。对其进行清除操作发现，只要发动机运转，故障码便不能清除。考虑到这样试车也没有意义，于是将发动机熄火，再次打开点火开关不起动发动机，利用诊断仪再次清除故障码，故障码被顺利清除。但重新起动发动机时，故障码又一次出现。 图1 变速器控制单元 此时笔者仔细分析该车产生故障码的原因，一般情况下，起动发动机后变速器油泵建立工作压力，控制单元通过离合器压力传感器G193监测离合器压力并实施匹配控制(图2)，当匹配控制达到极限时，控制单元便会设置18149号故障码。为此，我们将变速器后端盖打开，把控制单元和阀体(图3)一起拆了下来，然后将我们带过去的BF型阀体装上，但仍然使用原车控制单元。这里需要注意，BF型阀体为奥迪A6轿车使用的新式改进型阀体。再次起动发动机并利用诊断仪观察变速器控制系统的动态数据发现，有些数据是不正常的(真实数据没有记录)，但此时仪表板上的挡位指示灯(故障警告灯)却显示正常。 图2 G193监测离合器压力并实施匹配控制 图3 阀体 之后进行路试，起初明显感觉前进挡和倒挡怠速时的爬行力度差，后来当试车里程达到150 km车速约为80～90 km/h时，突然感觉车身有两下冲击感，同时变速器故障指示灯再次点亮。连接故障诊断仪检测发现，18149号故障码再现。在这种情况下，我们把车缓慢停下，将发动机熄火并再次清除了故障码。重新起步，此时变速器内部出现了严重的摩擦声，同时变速器起步困难并伴有打滑现象。由于行驶距离并不远，我们只好勉强将车开回修理厂。返回修理厂后，我们发现变速器前部散热器严重漏油。维修人员在处理漏油处时，我们再次利用诊断仪对该车的各系统进行了检测，结果在仪表控制单元和ABS控制单元中读到了与变速器控制单元无法通讯的故障码(偶发)，难道是变速器控制单元存在问题? 接下来我们又将该变速器旧的控制单元装车试车，车辆起步行驶时换挡完全正常，故障警告灯也没有点亮，但制动停车时出现了剧烈的冲击现象。此时利用诊断仪观察变速器控制系统中的各组动态数据发现，007组数据异常，该组最后一项数据里始终出现AS，而一直没有出现SY。这里说明一下，最后一项数据是离合器的工作情况，AS代表离合器处于打滑状态，SY代表离合器没有滑移率(即发动机转速与G182达到同步状态)。难道是前进挡离合器始终处于打滑状态?根据实际试车状况看，不像离合器存在真实打滑现象。既然离合器没有真实打滑，则说明液压控制系统(阀体)和输入轴(前进挡离合器)均不存在问题，那么很有可能是变速器控制单元的问题。 仔细试车发现，车辆低、中高速运行状况均良好，只是在制动停车车速接近0时会出现一下剧烈的冲击，冲击的同时发动机转速也会随之向上波动。反复路试后，我们总结出了故障的规律：只要前进挡车速达到或超过30 km/h，制动停车时就会有冲击感；如果让车慢慢滑行将车停下，也会有轻微的冲击。给人最大的感觉就像自动变速器由高挡直接降到低挡一样(传动比大范围变化导致扭矩输出突变)，同时还像离合器压力突然释放一样，但感觉该压力没有被调节，而直接由高压力到完全释放。当我们利用手动模式驾驶时，若让变速器保持在1挡传动比范围内，变速器也会冲击，这说明该问题并不是因降挡引起的。根据上述试车现象判断，变速器控制单元出问题的可能性较大。 根据该车目前的状况，结合前面的维修过程，我们还不能盲目地更换新的变速器控制单元。为保险起见，再次将原车控制单元装车试车，结果故障症状相同，同时还经常不间断地出现与手动模式F189开关(图4)相关的故障码，且无手动模式操作。难道是新款阀体的问题?于是我们更换了一块AQ型无故障阀体试车，但故障依旧。机械方面链轮(图5、图6)与链条(图7)间无任何磨损，前进挡离合器无泄漏工作正常，难道还是控制单元的控制问题?此时我们冷静思考了一下。既然控制单元存在问题，那么为什么2块控制单元都会产生同样的故障现象呢?不管怎样，还是要理清思路重新从动态数据上观察故障所在。根据以往的维修数据对比，仍然发现007组数据的最后一项没有SY显示。 图4 Tiptronic开 图5 主动链轮 图6 从动链轮 图7 链条 那么控制单元是怎样知道离合器是否存在打滑工况呢?在自动变速器上，控制单元通过计算发动机与变速器输入轴间的转速差来确定变矩器是否打滑(01J无级变速器的离合器就相当于自动变速器的变矩器)，难道01J CVT控制单元不是通过计算发动机转速与主动链轮的转速差来确定离合器是否打滑吗?发动机与主动链轮中间除了离合器外，还有一组行星排和一对减速齿轮。离合器本身不打滑，前进挡时行星排形成一个整体为1：1传递，因此与行星排关系不大。难道是这对减速齿轮有问题? 查阅相关资料得知，奥迪2.8 L带S挡GHJ变速器2个齿轮的齿数比为51：46，会不会是我们换上这个变速器总成内部齿轮齿数比不对?将变速器从车上抬下，检查辅助减速齿轮(图8)的齿数发现，2个齿轮的齿数比为54：43，而这个数据应该是奥迪A6 2.4 L轿车带S挡的GHL变速器齿数比。在重新检查变速器前壳上端的3个英文字母发现，仍然是GHJ，但其内部的信息确是GHL型变速器的信息。看来我们在更换该变速器时只注意了变速器前壳上端的3个英文字母，却忽略了其内部信息。 图8 辅助减速齿轮 故障排除：这纯粹是一起人为故障，在更换正确的辅助减速齿轮后，试车故障排除。 |
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