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汽车悬挂系统是车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，功能为传递作用在车轮和车架之上的力和力矩，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，缓解由此引起的震动，保证汽车平顺行驶。 一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种。 非独立悬架是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面。虽然非独立悬架结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本已不再使用，多用于货车和大客车上。 独立悬架是每一侧的车轮都单独通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面。优点是：质量轻，减小冲击，提高车轮的地面附着力；使用较软的弹簧，提高汽车舒适性；发动机位置降低，汽车重心随之降低，提高行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不干扰，可减小车身的倾斜和震动。缺点是：结构复杂、成本高、维修不便。现代轿车大都采用独立式悬架，按其结构形式的不同，可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式、麦弗逊式悬架以及主动悬挂系统等。 1.横臂式悬挂系统：指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统。按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。 图示为双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。此种悬架广泛应用于轿车前轮上。双横臂的臂可做成A字形或V字形。 不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。 2.纵臂式悬挂系统：指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，有单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬架具有占用横向和纵向空间小、轮距不随车轮跳动而变化、结构简单、成本低等优点，主要应用于后悬架。双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。 3.双叉臂独立悬挂：又称双A臂式独立悬挂，拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。优点是：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。缺点是：制造成本高、悬架定位参数设定复杂，维修保养成本较高，在悬架定位及四轮定位时，参数也较难确定。 4.多连杆式悬挂系统：是由3~5根杆件组合起来控制车轮位置变化的悬挂系统。这种结构可使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折中方案，适当选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动还是制动状态都可以按司机的意图平稳转向。缺点是高速时有轴摆动现象。 5.烛式悬挂系统：车轮沿着刚性的固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。缺点是：汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。 6.麦弗逊式悬挂系统：主要结构由螺旋弹簧加上减震器组成，可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合，多应用于中小型轿车的前悬挂系统上。优点是：悬挂重量轻；占用空间小。缺点是：结构过于简单，悬挂刚度有限；耐用性不高，减震器容易漏油，需定期更换。虽然麦弗逊式悬挂系统并非技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。 7.主动悬挂系统：是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能，当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。 |
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