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*文章封面是上海虹桥站，作者充满回忆的地方 前天我看了篇微信爆款文，叫做《我们的火车站，究竟为谁而建？》，这是篇很有意思的稿子，文中以北京南站为切入点，把中国的铁路系统好一个批判。因为很符合常见爆款文的套路，所以发布不久阅读量就达到10万+。 通常这种爆款文，都充满着各种套路和节奏，明眼人都会心生警惕。一细分析果然又是一篇混淆视听的东西。沉思录的影响力虽然在这种大号面前毛都不算，但也还是要批判一番。 首先我们要承认，我国的铁路系统确实存在问题，但是真的像这篇文章里说的一无是处吗？并不见得。今天，我作为沉思录头号铁路粉就要逐条讨论了一下了。 首先我要告诉大家一个数据，我国旅客火车出行平均乘坐里程约492公里，日本旅客平均乘坐里程是35.7公里（都是2014年的数据），请大家记住这个数据，接下来我会多次提到，很重要。 糟心的火车站选址及设计 先说设计与管理问题。不得不说，我国火车站的设计水平和管理水平确实不高，比如许多二等站长期面临车站内部脏乱差等问题，火车站周边环境也不好，管理上也缺乏足够的人手，员工的待遇迟迟提不上去，总之问题非常多。地方政府对于老站的周边环境也缺乏治理的动力，而且遍地黑车，出行体验很差。不过欧洲各国的火车站管理水平也不咋地，罗马火车站里也是脏乱差，所以说这个世界上车站管理只有两种国家：日本和其他国家。 设计这个事大多数没啥问题，但是奇葩也有，比如文中提到的重庆北站南广场和重庆北站北广场的问题，比如之前被集中曝光的北京南站的问题。即便如此，我国大多数火车站的设计也就是中规中矩（也有特别蠢的，比如济南站），像虹桥站这种出彩的设计并不多，想当年虹桥站空铁合一之后那可是大新闻，以至于出现了不少段子，最经典是这样的： 据说车站的设计师和女朋友分手了，女朋友跟他说，你永远不会在机场等来火车，意思是我们不会有结果的。所以后来虹桥站设计的时候就变成了空港+高铁站，这样你就可以在机场等来火车了……（此处应有戴爱玲的空港） 关于设计和管理上的问题，很多文章都讲过了，在此不在赘述，而这两个问题也是目前我国火车站改革最容易改，而且也是最容易见效的两个方面。 而《我们的火车站，究竟为谁而建？》文中所提到的火车站选址问题，主要出在高铁站上。比如文中提到的孝感北站。孝感北站是京广高铁石武段在湖北省大悟县高店乡所设立的站点，08年开工，属于较早一批完工的高铁站，之所以被吐槽是因为孝感北战距离孝感市区有90公里，反而武汉站要离着孝感市区近一些，虽然官方解释说是促进孝感市大悟县融入武汉“一小时生活圈”，然而你毕竟是顶着孝感北站的名字，不免让人困惑。 实际上高铁站的选址是个很有意思的话题。在大站的选址上，很少有问题，比如青岛新建的青岛北站，距离市区并不远。因为大站的选址考虑的是主要交通节点的连接和方便市区的居民乘车。 而长期被人吐槽的二等站三等站，选址是地方利益博弈的结果，同时考虑到高铁站的建设对于远郊区发展的带动作用。然而最终的结果却是，由于我国目前大量人口仍然在往一二线城市挤，县级市的高铁站实际上并没有什么带动远郊区的发展，毕竟连城区都快发展不起来了。 同时还有个技术问题，高铁的转弯半径比较大，比如大西高铁设计时速是250km/h，最小转弯半径是7000米，如果小于这个数，必须减速。这也就要求车站在选址时，尽量要保证是一条直线，如果因为地方利益博弈又争取到了一个高铁站，那么就很容易出现火车站距离市区很远的情况。 火车站的商铺与火车站的管理是否矛盾？ 在国外不矛盾，但是在中国矛盾。比如大家熟悉的东京站，商业发达，本身就是东京的一个商业中心，那么为什么类似的北京西站北京南站不行呢？因为东京站实际上的定位是城市交通枢纽，地铁、新干线、短途电车混杂在一起运行，保障的是东京人和东京各卫星城的日常通勤，这种通勤性质的车站才能形成大规模的商业区。而且东京站也没有国内火车站如此复杂的安检…… 那么北京南站等城市中心车站能模仿东京站吗？当然不行，因为定位不同，这个话题就是我们接下来要讨论的。 中国的火车站为什么不够繁忙？ 在《我们的火车站，究竟为谁而建？》一文中，作者质疑中国铁路的繁忙程度不够，比如文中举例：上海虹桥火车站日均客流量约为20万人次，北京南站日均客流量不到15万人次。相比较而言，世界上最繁忙的车站：东京的新宿站，每日运送客流是多少呢？360万。 同时还举例：伦敦滑铁卢车站每1-2分钟发车一次，而我国最高频的京津城际动车、广深城际高铁，也只能做到五分钟一班。 为什么中国的火车站不够繁忙？因为车站职能与定位不同，同时中距离客运列车缺失。 定位到底有何不同？以大家都喜欢举的日本为例，日本的火车站，定位是城市交通枢纽，核心的作用是确保城市日常通勤，拥有大量的中短途列车，所以发车频率高，运送客流量大，因为大家坐车的目的是为了日常通勤。大家如果看过你的名字应该还记得，住在乡下的女主用了一天的时间就去东京来了个往返去找男主，在中国行吗？中国多大，日本多大？ 而中国的火车站，是并不负责日常通勤的，中国的火车站核心职能是作为长途客运的起始点，保障人口的长距离流动。同时因为大量客货混运的铁路存在，使得中国的铁路还要承担货运任务，你让这样的车站去担负城市通勤任务显然不现实。 文章开头我就提到过，我国旅客平均乘坐里程约492公里，日本是35.7公里，请问，在这种数据面前，还在吵着说让中国的火车站去承担城市通勤的任务，这现实吗？动动脑子啊，不能瞎类比啊。 而定位以长途运输为主之后，就很自然的造成了中距离客运列车的缺失，不是说没有，而是少，非常少。中距离铁路通常连接大城市中心和市郊，或者郊外的乡镇之间。近两年中国有个名词叫“市域铁路”，大概符合这个意思。国外有代表性的是日本首都圈的JR近郊系统和德国的S-Bahn系统。 还有一点就是，中国长途客运现在跑的车次非常复杂，实际上虽然高铁动车开通了这么多，但是直达特快（Z字头），特快（T字头）、快速（K字头）、普速（数字）这些仍然占到了巨大的比例，每年发送的旅客实际上还要多于高铁与动车。高铁可以跑单独的线路，但是动车和城际动车还要跟这些车混跑，因此在中短途运输上也不可能提高发车频率。 说到底，中国的铁路系统是为了让全国连成一片，促进人口流动，巩固统治基础，仍然是一种大一统的思想。而日本或是欧洲国家，火车是为了通勤而存在的，是为了让你早晨去市区上班方便而存在的。这两种思想孰优孰劣没法去评价，因为中国国土面积广阔，又是个多民族国家，选择这种模式并没有错。日本国土面积小，民族单一，他们的选择也没错。 由于定位不同，所以中国火车站的出口就要少，而且还要安检，都跟东京站似的弄五十多个出口，不就疯了？到时候怎么管理？ 在《我们的火车站，究竟为谁而建？》一文中，作者还提到，在大部分大都市中，城市铁路（轻轨、地铁等）和城际铁路界限实际上是模糊的。比如拥有155年历史的伦敦地铁系统，全部357个能够使用Oyster交通卡的车站中，有六十多座国铁火车站与地铁接驳并行。在伦敦，坐火车上下班，和地铁通勤一样自然，城市的边界大为延展。 你这不废话吗，日本和欧洲的火车站是为了城市通勤而存在的，当然要模糊界限，将铁路，城铁，地铁，公交站这些交通方式连接起来，方便城市通勤。 我国的火车根本就不是为了城市通勤而存在的，是为了方便你从A市前往B市，或者是从A省到B省，在火车站里头设置上地铁站或是公交车站不容易了，还想咋样？上天吗？再提一遍，我国旅客火车平均乘坐里程约492公里，492公里啊！从神户到东京不过429公里啊！ 而且从管理上来说，火车站的管理属于各铁路局机务段，而地铁公交等城市公共交通归当地的交通运输单位管，这可是两个不同的分管单位啊！比如青岛北站，车站隶属于中国铁路济南局集团有限公司（也就是原来的济南局青岛西机务段），而里面接通的地铁隶属于青岛地铁集团，该企业是青岛市直企业，这就是俩单位了，更别说青岛北站里的公交车，是隶属于青岛交运集团的…… 所以问题到底咋解决？ 目前来看，当务之急是改善国内火车站的管理水平与车站环境，比如之前北京南站的治理过程就很有代表性，而且这些问题看得见摸得着，也好改。 至于通勤的问题，目前国内一二线城市的高铁站（只能是高铁站，普通火车站不具备这个条件）都具备改造成城市交通枢纽的能力，核心就是增加通勤列车的数量。但是通勤列车不是说铁总想开就能开，本身中国铁路的路网通过能力就不足，有充足的路网还得有充足的列车，要不都白瞎。目前铁总因为高速铁路网大致成型以及CRH广泛使用才有一定缓解，所以到2017年平均里程已经降低到了436公里了。 然而要解决路网问题和列车问题，就要不断的砸钱。然而没钱啊！同时我国发达的高速公路系统导致长途客运分流相当一部分短途通勤，这也导致了铁总缺乏进一步投入资金建设短途通勤路网的动力。 而一些更加虚的问题，我也不是玄处，真的不知道要咋改啊，还是念两句两学一做吧。 |
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