客流丨2019年3月中国主要城市地铁客运量总结

201903中国内陆城市地铁客运量走势图

说明 

1. 本月度总结V1版（月初版）：包含中国内陆主要城市及香港的版本，内陆包含32座城市（佛山数据列入广州）中的30座（仅长春、无锡2城暂无数据）。

2.客流口径说明：客流数据为城市同网的“地铁”，不含不同网的有轨电车、市域铁路（温州S1按地铁运营模式）等；内陆原始客运量数据均指进站加换入，香港原始数据为进站，为便于横向对比，将香港数据按其线网规模凭经验姑且乘1.6的换乘系数，客流同时标出进站与换算客运量。

里程口径说明：里程统计范围原则对应客流的统计口径，北京里程含同网的磁悬浮S1线；上海、长沙不含磁悬浮线（本文本月新单列一个磁悬浮的统计表）；部分跨区域线路如广佛线佛山段、上海11号线江苏段均统计在一家；含盖多家运营商，如京港、北京轨道运营、杭港、港铁深圳等。里程数值理应为对外运营里程，但在实际中难免出现工程数据与运营数据混用的情况，本文数据亦或难免存在些小误差。

3.客流原始数据分别来自官方微博、网站或其他可靠渠道，经分析整理而成，未经原单位最终核实，仅供参考。

（声明：本文由新浪微博@地铁客流及运输研究阿牛 独家数据整理与原创分析点评，图表数据由新浪微博@高楼迷diaoburui 整理制图， 未经授权不得用于网站与公众号等商业用途转载，普通非商业用途转载请注明出处，图文数据等严禁盗用与洗版）

201903中国主要城市地铁客运量统计

201903地铁客运量统计表显示：

一

总客运量方面

（1）概述

中国内陆30城（暂缺无锡与长春）2019年3月总客运量20.15亿人次，日均近6500万人次，环比上月（春节淡季）增长31.34%。

中国香港2019年3月地铁网换算总客运量为2.84亿人次（总进站量为1.774亿人次），日均换算客运量915.75万（进站量为572.35万）。

全中国31城2019年3月总客运量近23亿人次，日均约7400万人次。

（2）构成

月客运量>1亿：内陆从高至底依次有北京、上海、广州、深圳、成都、武汉、南京7家，加上香港共计8家，其中武汉与南京属本月新晋成员。

月客运量1～0.5亿：从高至底依次有重庆、西安、杭州共计3家，其中杭州为本月新晋成员。

月客运量5～1千万：从高至底依次有天津、苏州、郑州、沈阳、长沙、南宁、昆明、大连、合肥、青岛、南昌、宁波共12家。

月客运量1千万～1百万：从高至底依次有哈尔滨、石家庄、福州、东莞、厦门、贵阳共计6家。

月客运量<1百万：从高至底依次有乌鲁木齐、温州共计2家。

点评

北京、上海各以超过3.4亿人次的量级旗鼓相当称雄南北，其中上月上海因春运而反超北京居首，本月则北京恢复第一，而近来京沪双雄之差距越发接近；广州、香港均以超2.8亿人次，外加居中的深圳以超1.7亿人次，合计超7.4亿人次，携手引领大湾区；内陆前“四大”城市约占内陆总客运量的一半以上（56.81%）；而北上广深加香港，前五大一线城市占全国总客运量的六成有余。

二

日客运量

（1）日均构成

日均客运量>1100万：北京1家；

日均客运量>1000万：上海1家；

日均客运量>900万：广州、香港2家；

日均客运量>500万：深圳1家；

日均客运量>400万：无；

日均客运量>300万：成都、武汉、南京3家；

日均客运量>200万：重庆、西安2家；

日均客运量>100万：杭州、天津、苏州3家，其中苏州属本月新晋成员；

日均客运量>50万：郑州、沈阳、长沙、南宁、昆明、大连、合肥7家，其中合肥属本月新晋成员；

日均客运量<50万：青岛、南昌、宁波、哈尔滨、石家庄、福州、东莞、厦门、贵阳、乌鲁木齐、温州11家。

点评

内陆前12家“日均百万豪门”共贡献了内陆总客运量的近9成（88.78%），剩余的一成多（11.22%）份额由郑州为首的18家中小兄弟共同分担。

（2）日客运量走势图

内陆日均客运量超百万前12城与香港的每日走势图见图2，日均客运量100-45万的各城每日走势图见图3，日均客运量45万以下的各城每日走势图见图4：

图2

图3

图4

（2）日均增幅方面

环比上月（春节淡季），除了温州在春节因开通不久属于“旺季”本月下跌外，其余各城均大涨（其实就是恢复正常水平及以上），上涨幅度前三名分别为深圳（47.01%）、杭州（42.0%）、武汉（41.2%）。以深圳为例，作为新兴移民城市春节跌得最惨（2月环比1月下跌26.78%为全国之最），本月满血复活后反弹力度也相应最大；另外杭州2月下跌幅度第二（2月环比1月下跌20.57%），其本月反弹力度也大体相应为第二。

同比去年3月，增加绝对值最大的为成都（77.05万），其后依次为广州（70.47万）、武汉（62.65万）；增加幅度最大的则为天津（50.31%），其后依次为青岛（38.79%）、厦门（35.3%）。

同比去年，近一半城市有新线加入，在未增加里程、客流纯自然增长的城市中，厦门以增幅35.3%居第一，其后分别为合肥（23.06%）、东莞（22.09%）；在客流200万以上城市中深圳为唯一一个纯自然增长的城市，以其现有基数增加44.53万（增幅8.63%）算是较高的成长了；其次杭州以日均增加值27.42万（增幅18.86%）表现抢眼，正努力准备200万大关。

（3）休息日与工作日对比

工作日日均客流>休息日日均客流：北、上、广、深及香港等17家（表中工作日客流强度箭头朝右上方）。

工作日日均客流<休息日日均客流：武汉、西安、苏州、郑州等共计14家（表中工作日客流强度箭头朝右下方）。

点评

全月工作日日均客运量最大的仍是北京（1252.54万），但北京休息日（823.53万）下降绝对值高达429万，仅剩下工作日的66%；工作日其后依次为上海（1220.05万）、香港（943.59万）、广州（933.92万）；休息日客运量最大的仍是广州（883.51万），其次为香港（857.29万）、上海（847.3万），北京已降至第四。

在全月日均客运量100万以下的名单中，郑州再次在休息日日均突破100万（原同在此级别的苏州本月已在日均、工作日日均、休息日日均全线突破100万，一骑绝尘而去）。

（3）最高纪录情况

2019年3月有上海、广州、成都、南京、武汉、西安、杭州、天津、合肥、无锡及香港共计11家日客运量创历史新高。

其中上海1次（2019.3.8日1329.4万）；

广州1次（2019.3.1日1024.1万）；

成都3次（2019.3.8日451.07万、15日451.51万、及22日461.88万）；

南京1次（2019.3.8日408.54万）；

武汉1次（2019.3.8日415.15万）；

西安1次（2019.3.8日312.11万）；

杭州1次（2019.3.8日200.73万）；

天津2次（2019.3.1日161.72万、2019.3.8日169.41万）；

合肥1次（2019.3.16日61.8万）；

无锡2次（2019.3.8日39.84万，2019.3.23日43.52万）；

香港1次（2019.3.11日进站624.85万/换乘客运量为999.76万，此或仅为2019年的新高）；

以上新高仅为当时之新高，多数在4月已被打破。

三

客流强度

（1）内陆30城本月每日平均客流强度为1.31万人次/公里，其中：

日均客流强度>平均值：从高至底依次有西安、深圳、广州等共计9家（表中客流强度数字标黑色的），城市数量与1、2月一致，也侧面说明不管月份或季节、不管上涨与下跌，客流变化规律在一定条件下大体是同步的。

日均客流强度平均值～0.7：从高至底依次有南宁、哈尔滨、武汉等共计11家（表中客流强度数字标绿色的），城市数量与1、2月相同，前三顺序与上月亦竟惊人地一致。

日均客流强度<0.7：有昆明、天津等共计10家（表中客流强度数字标红色的）。

（2）中国香港的日均客流强度高达4.12，约为内陆最高水平的2倍，难以逾越，其全城平均水平几乎接近于内陆最繁忙线路的水平。

点评

本月内陆日均客流强度最大的西安，其次为深圳、广州；而在客运量200万以上规模的城市中，武汉本月休息日客流强度比工作日略大、西安则更明显，可理解为工作日通勤客流不少，但休息日客流更“火爆“！

2019年3月部分全自动运行及磁悬浮线路客流统计表

说明：

1.全自动运行为今后新建线路主要的技术发展方向，目前内陆已开通运营的全自动运行线路有2条，其中一条为上海10号线，另外一条为北京燕房线，而燕房线为中国第一条具有自主知识产权的线路，具有国产化示范效应且为国家有关部门大力扶持与推崇，因此特关注其客流。

2.磁悬浮目前中国已开通运营的有3条，上海磁悬浮为高速磁悬浮，据悉日均客流大约1万人次；北京S1及长沙磁悬浮为中低速磁悬浮，也特关注其客流。

【#地铁客流小知识#】

关于“客流强度”与“列车拥挤度”的区别：

（1）客流强度=全日（线网或线路）客运量/（线网或线路）长度，单位是：万乘次.公里.日。这是一个全天的宏观数据，衡量线网或线路全天平均每公里的客运量情况，与列车的车型编组及开行数基本没有必然联系，与列车拥挤度也不是一回事，不能划等号。

（2）列车拥挤度（高峰）=小时区间断面客流（通常看高峰最大断面区间）/（列车定员*对应区间高峰列车开行数）*%，此列车定员与列车的车型（即ABCDL等车型，其空间大小面积不一）、编组数量、车厢座位数量及有效空间的人员站立标准（站立标准有4、5、6人每平方米的区别）等参数相关。计算列车拥挤度需要详细的专业客流及行车数据支撑，外界通常难以得知。

（3）以上可看出，客流强度基本上是一个与列车运输能力无直接相关的“绝对值”，列车拥挤度是一个与列车运输能力密切相关的“相对值”。因此勿以个体乘车感受列车挤不挤去判别客流强度，反之亦然，勿以客流强度去判别列车拥挤度。当然两个概念亦有关联，如某线一天中一定的行车间隔即运输能力不变时，总客运量变大，则客流强度变大，列车拥挤度（平均）理应也跟着变大；一天中一定的客运量时，如行车间隔变小即运输能力变大，则客流强度不变，而列车拥挤度（平均）理应变小。

来源：新浪微博@地铁客流及运输研究阿牛