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1970年7月1日，西昌。 分别从昆明、成都发出的两列列车汇聚于此，代表了成昆铁路正式通车。 1984年12月8日，美国纽约哈德逊湾。 一段象牙雕刻的铁路、一块阿波罗宇宙飞船带回来的月球岩石和第一颗人造卫星模型被评为联合国特别奖，它们象征人类征服大自然和进入宇宙空间的伟业。 这段被雕刻在象牙上的铁路便是成昆铁路。  象牙雕塑《成昆铁路》 成昆铁路全长1096千米，起点成都南站，终点昆明西站。这条铁路可谓历史久远，从1958年开工，到1970年竣工通车，这条长1100千米的铁路上竟然修建了427座隧道和991座桥梁，桥隧总长就占了接近40%。而且这条线有122座车站，三分之一的车站里面修建了桥隧。  成昆铁路线路图 看到这一长串数字，很多人都懵了：为什么要修建这么多隧道和桥梁？那是因为这条线路三分之二奇峰耸立、深涧密布、沟壑纵横、地势陡峭、地质状况极为复杂。这里因为地质复杂被称为“地质博物馆”，还被外国专家断定为“筑路禁区”。  早在五十年代初期，成昆铁路就开始修建初期，我国设计了东线、中线和西线三个方案，请苏联专家来帮忙定夺。苏联专家看了之后连连摇头“你们疯了吗，想在地质大断裂带上修铁路？”在他们眼里，西线方案里的大渡河就像是地狱之门，在这种恶劣地形上无论如何是修不出铁路的。专家建议采取中线方案。 但是在中国专家的眼里，西线更具有意义：沿途蕴藏着丰富的矿产资源，辐射范围13.6万平方公里、约2000万人口，位于西部经济不发达地区，这里的人民交通闭塞、贫穷落后。同时也需要建设一条重要的后勤补给战略铁路。正是两个重要原因，让中国选择了“铁路禁区”的西线。  然而在西线这条路要通过地质大断裂带，有近两百公里的线路，都处在八至九烈度的地震区上，它拥有全世界最复杂的地质状况，涌水、塌方、流沙、落石、岩溶、岩爆、高温、瓦斯、滑坡、漂石、泥石流各种灾害，修建难度特别大。我们的铁道兵手上却只有最简单的铁锹、锄头，拦在他们前面的困难，比九九八十一难还多。 一寸铁路一寸血 在60年代修建它的过程中基本靠人力，铁道兵的艰辛可想而知。为了在这段不可能修筑铁路的“死亡禁区”中开辟新路，超过2100名建设者献出了宝贵的生命，它也是建国后修筑的铁路中，牺牲人数最多的一条。平均每一公里的铺设，就要牺牲两到三名铁道兵的生命，可谓是一寸铁路一寸血。  成昆铁路最险峻的桥段龙骨甸大桥，里面深藏着一位烈士的遗体。在第七号桥墩上刻有两行字：“熊汉俊烈士千古，昆明铁道老兵”。为了建成成昆铁路龙骨甸铁路大桥，在修建第七号桥墩的时候，铁道兵熊汉俊因为身体疲惫坠入40多米深的桥柱中心，他很快被速凝水泥牢牢锁住，倾泻的砂浆将他掩埋，最终他英勇牺牲。 在当时，就应该炸掉七号桥墩，将烈士的遗体取出来。但是炸掉桥墩就意味着整个桥墩都彻底报废，损失巨大，而且会延缓工期，造成很多后续影响。经过商议最终决定让熊汉俊与这座桥并存，成为这座桥的灵魂，亲眼看着他用生命去付出的桥是怎样带着中国迅猛发展。  在大相岭段的隧道施工中一个叫徐文科的战士因塌方被埋，半截身子被压在大石之下。在大塌方就要发生的危急关头，他用尽全力把战友们推开自己最终壮烈牺牲。  平浪白虎山隧道作业，这段2497米的隧道在今天或许只是一个简单的任务，但当年却是修筑成昆铁路的一只“拦路虎”。由于岩石坚硬，且大多是横断层，加之隧道内水资源丰富，参加修建铁路的几位老人说，当年进隧道衣服就没干过，“脚泡得像鸡爪一样”。“我们当年在洞里，太热了，不通风，衣服都脱掉了，就穿一条内裤施工。”77岁的张执经曾跟随连队在工地施工3年，“基本上每天出来除了牙齿和眼睛，全身都是泥浆。” 而最危险的却是塌方。 当时铁一师一团负责攻坚白虎山隧道，全团有10多个连参加白虎山大会战。这里地质条件复杂，岩石、泥土夹杂着风化石断层，塌方是司空见惯的现象。相邻的渔坝村隧道群4个隧道中，就出现过因洞口上方坍塌而牺牲十几名铁道兵的惨剧。 在漂浮隧道，大塌方压死了六个人。 在黑井隧道口，大塌方压死了四个人。 有个叫邵某某的人，在隧道救火中被烧死。 一位姓陈的工程师在隧道中排哑炮，被炸成了一百多块。 爆破标兵王某某在深孔松动爆破新技术中被炸没了，却留下大肚子老婆在公棚里。 一座四千多米的隧道发生大塌方，一下砸进去半个排。在盐井沟，深夜暴雨，一下冲走了上百人。 …… 有太多的人为了修建成昆铁路而失去了宝贵的生命。 成昆铁路平均每500米就有一名铁道兵烈士长眠于铁路线旁。沿途每一站几乎都有铁道兵的烈士陵园。在成昆铁路沿线分布有22座铁道兵烈士陵园。     虽然修路过程异常艰险，但是，铁道兵没有被吓到，而是用自己的毅力一寸一寸的修建铁路，条件差他们就充分发挥自己的聪明才智：铁路附近石头多就就地取材，人力运不了大型机械就用自己设计的简易设备......正是运用这些简易设备，铁道兵们完成了按当时条件不能可能完成的一个又一个奇迹。保证了工程的技术和质量。 “天下第一柱”隧道上方数百米高处的水泥护壁是当年筑路工人们系上绳索从高处吊下来施工的，其难度和危险性可想而知。 铁道兵在金沙江上放木排，运往铁路工地 金沙江大桥 金沙江大桥是成昆铁路线上的重要桥梁。大桥全长390.4米，金沙江大桥主跨192米，为当时中国已建成铁路上最大跨度的钢桁梁桥；迎水河大桥跨越深沟，桥面距离沟底72米，采用112米栓焊梁，技术水平接近了当时的世界先进水平。 “一线天” ——中国目前跨径最大的铁路石拱桥 照当时的建设条件，若全部使用预制混凝土梁，材料运输十分困难，工期也不够。建设者们就近取材，架设石拱桥，凿了近万块拱石，安设索道，巧装钢拱架，精心砌筑，仅用了99天时间，就在深近300米的峡谷处建设成了单孔空腹式石拱桥，主跨54米，成为中国目前跨径最大的铁路石拱桥，这也是成昆铁路的标志性建筑之一。 沙木拉达隧道 ——曾创下一昼夜涌水12000吨的纪录 隧道穿越的地层为白垩系紫红色砂质泥岩、粉砂岩和砂页岩，并有石膏脉填充其中，石质较软，易风化，断层构造裂隙发育。地表沟谷密布，地下水蕴藏量大。施工时涌水量特别大，曾经创下一昼夜涌水量12000吨的纪录。 在施工采用上下导坑、先拱后墙法的开发办法，后改用蘑菇形开挖法加快施工进度。在隧道两端均设有平行导坑，共长5404米，以利施工通风和排水。隧道衬砌采用就地灌筑混凝土的措施，通过压注水泥砂浆或丙烯酰胺水泥砂浆来处理隧道漏水，隧道内部全部采用支承块式整体道床。 关村坝车站 ——“一炮炸出来的火车站” 成昆铁路有42个车站需要全部或部分建造在桥梁上和隧道里，关村坝车站就是一座全国罕见的桥隧相连的洞中火车站，其隧道长达6107米，排名第二。为了修建这座车站，建设者们用388吨炸药，一次爆破395000立方米土方，炸山填壑，夷平了山头，填平两个深谷，关村坝车站也因此被称为“一炮炸出来的火车站”。而且该隧道还创出了月双口成洞672米的最高纪录，中央还特意发来贺电，可谓前无古人，后无来者，可见工程之艰巨。 这仅仅是成昆铁路的部分桥梁和隧道技术。它征服了川西南和滇北的深谷陡坡和峡谷两岸的陡岩峭壁，也征服了500多公里的地震震区和金沙江龙川江的构造河谷，上至海拔2280m的沙木拉隧道，下至500m的川西平原都被这条铁路全线贯通，这是一条不折不扣的钢铁巨龙。也是世界建筑史上的一个奇迹！ 成昆铁路的建设难度号称是普通铁路的4倍以上，并开创了18项中国铁路之最和13项世界铁路之最。其中有17项新技术达到了国际水平，难怪有专家说“成昆铁路至少推动程技术进步了半个世纪；不是跨越、不是跳跃，是飞跃！” 从修建铁路的难度中也可以体会到，他的修建者铁道兵们付出了怎样的艰辛和努力。所以说成昆铁路的修建是“一寸铁路一寸血”一点也不为过！ |
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