公务机市场＇回暖＇？是事实还是假象

2018年，全球公务机市场依旧复苏乏力。这一年，公务机交付量仍在低位徘徊，交付产品量级分布呈现出微弱的两端聚集的趋势，大多数公务机厂商的市场表现也不尽人意，未来市场的复苏之路依然漫漫。

根据航升数据库（Ascend Database） 的数据显示，2018 年全球公务机共交付了689 架（Ascend 中定义的公务机不包括由商用飞机改装的公务机，因此交付数据与GAMA 数据略有差异， GAMA2018 年全球公务机交付量为703架）。表面上看， 这一数据与过去10 年全球公务机年度平均交付量差别不大，但如果剔除西锐单发涡扇喷气式飞机SF50（该机被定义为私人喷气机，在业界并不被认为是真正意义上的公务机）批产交付的影响， 2018年全球公务机市场的交付量则降低至628架，大幅低于过去10年的平均水平（676架，不含西锐SF50）。因此，2018年全球公务机交付量仍在低位徘徊，而非个别媒体宣称的“市场明显回暖”。

市场概况

各区域交付量无突出亮点

2018年北美、欧洲、拉美、亚太、非洲和中东地区这六大区域市场中共计58个国家有交付记录。各区域市场的交付量与过去10年的年平均值相比相差不大。其中2018年交付到北美地区的公务机数量为454架，占全部交付量的66%，比2017年增加5架。如果剔除SF50（到目前为止，SF50已交付了3 年）， 则2016、2017和2018 年交付到北美地区的公务机数量分别为415、403和397架，整体较2010—2015 年的平均交付水平略有增长。

从重点单个市场来看， 美国依旧独占鳌头，2018年美国本土公务机交付量为438 架，占全球市场的64%。如果不考虑西锐批产因素， 这一交付量基本接近过去10 年的年平均交付水平，并不像业界预测的（美国公务机交付量会随着特朗普2017年推行的大规模减税政策而增加）交付量上涨。

中国是紧随其后的第二大市场，2018年交付到中国的公务机有28架（含香港地区的5架）， 占全球市场的4.1%，是过去5年交付量的最高值。这并不意味着2018 年中国市场开始“ 转暖”， 因为按照行业一般规律—— 公务机交付日期与实际订单签署日期存在6~18个月（甚至更长时间） 的延后， 即2018年交付的公务机实际上是在2017年前后订购的，更具代表性的数据应是2019 年的交付量，但从目前掌握的部分制造商未交付订单来看，2019年中国市场的交付量恐难超2018年。

全球公务机交付分布情况。

过去10年全球公务机交付量排名前10位的国家。

交付产品量级分布呈两端聚集

按机型最大起飞重量来分，全球公务机市场可划分为六大细分市场：轻型、轻中型、中型、超中型、大型和超远型。其中最大起飞重量在20000lb（9t） 以下及40000lb（18t）以上的市场， 2018年的交付情况较好，介于其间的市场则表现一般。

超轻型和轻型公务机市场2018年共交付281 架，接近过去10年间的交付峰值（2009年交付了298架）。究其原因是由于“奖状”CJ3 和CJ4的交付回升以及皮拉图斯PC-24的投产。值得一提的是2018年巴航工业的飞鸿300交付了53架，且年交付量已连续8 年超过40 架。

介于其间的轻中型和中型公务机市场2018年共交付了153架，远低于10年前（2009年）的287 架。出现这一现象的主要原因是这一市场中的机型较为老旧且型号数量少。2018年仅有两款机型——“奖状”XLS 和利尔75交付，而10年前有交付记录的机型包括“奖状”XLS 、利尔40、利尔45、利尔60、豪客750、豪客900 和G150。可以说，庞巴迪及湾流逐渐退出这一市场区间给市场留出了很多空间。

中大型和大型/超远程市场是公务机市场中的高利润市场，竞争十分激烈。2018年全球中大型公务机共交付了103架，高于过去10年的均值（94架），其中2018年“挑战者”350、“猎鹰”2000、“猎鹰”900 和“挑战者”650分别交付了60、12、7 和24 架。可见， 庞巴迪牢牢地占据着这一细分市场的主导地位，而达索由于在该级别市场中没有新产品推出，市场份额在逐渐下降。

超远程公务机市场竞争异常激烈，2018年交付量为152架，是过去10年的最低值（ 峰值为2013年的227架）。目前共有10款产品有交付记录（“猎鹰”7X、“ 猎鹰”8X、G450、G500、G550、“ 环球”5000、“ 环球”6000、G650、G650ER 和“环球”7500）。对于其中的原因，业内普遍认为是受中国和俄罗斯经济下行的影响，市场需求增量部分降低， 也就是说2018年交付的152 架超远程公务机大体体现了（略高于）欧美市场的需求。可以预见的是如果这两大市场未来仍没有起色，未来几年，超远程公务机的交付量仍将维持在这一水平。

制造商的表现

湾流

2018年湾流宇航公司共交付121架公务机。其中高端市场中湾流G650（含ER 型）最畅销，截至2018年4 月， 湾流G650（ 含ER型） 的累积交付量已达300 架。

在新研产品方面，2018 年初湾流完成了最后一架G450的交付并开始交付全新的G500。作为G450的替代产品，G500 于2018 年7 月20日获得美国联邦航空局（FAA）的型号合格证和生产许可证，同年9月27日完成首架机的交付，并于随后的3个月内累积交付了10架。另一款为了取代G550而研发的全新机型G600，由于在研制过程中加大了航程，所以未实现在2018年取证的目标。

庞巴迪

2018年7月，庞巴迪将C系列项目转让给空中客车并更名为A220，随后出售了支线涡桨飞机业务，并以6.45亿美元出售了公务机培训业务（涵盖庞巴迪利尔、“挑战者”和“环球”产品线）给CAE。此外，CRJ项目也在接受内部审核以决定其未来，唯一稳定的就是公务机产品线了。

2018年庞巴迪共交付138架公务机，其中交付量最多的是“挑战者”350（60 架），其次为“环球”6000 （35 架） 和“ 挑战者”650 （24架），这三款产品是庞巴迪公务机在中型、超中型和大型公务机市场中存在的支柱。此外，利尔75交付了12 架。值得一提的是，目前利尔系列飞机的“光景”已大不如10年前（2009 年交付了45架），且在2014年庞巴迪宣布终止利尔85项目后，该系列面临后继无“机”的局面，不过这也体现了庞巴迪将产品重心放在高端市场的战略走向。

在新研产品方面，为了应对湾流G650（2010 年进入市场）的竞争，庞巴迪早在2010年就公布了“环球” 7000/8000 项目，目前仅“环球”7000完成了取证并升级为“环球”7500。“环球”7500 于2018年9月获得加拿大交通部的型号合格认证， 同年11月获得FAA的型号认证，12月正式交付客户投入使用。目前“环球”7500 未交付订单大约有110架左右。“环球”8000（该机客舱要稍短一些， 最远航程可达14600km）的启动计划目前依旧没有进展。此外，去年庞巴迪在欧洲公务航空展览会（EBACE）上推出的两款新型公务机“环球”5500和6500将于2019 取证并预计年底投入使用。

达索

2018年达索公务机共交付38架， 这是过去20年的最低交付值。其中老旧的“猎鹰”900 及2000 仍在发挥余热，“猎鹰”2000系列交付了12 架，“猎鹰”900系列交付了7 架。剩下的19 架是“猎鹰” 7X 和8X，这两款机型分别交付了4 架和15 架。

受赛峰“银冠”发动机的研制延误和技术影响，原定于今年投入使用的达索大客舱、超中型双发公务机“猎鹰” 5X研制计划“ 流产”。2018年2月，达索公司宣布与加拿大普惠公司合作，研制一款客舱更宽、航程加大到10186km 的新飞机来取代“猎鹰” 5X，并将其命名为“ 猎鹰”6X。“ 猎鹰”6X预计2021年首飞，2022 年投入使用。因此至少在2019— 2022年期间，达索在高端市场上的机型只有“猎鹰”7X 及8X。为了应对市场竞争， 达索透露了其新产品计划， 但具体细节仍未公布。此外对于因“银冠”发动机交付延误导致“猎鹰” 5X项目的损失，赛峰和达索已就此达成一致，赛峰一次性付给达索2.41亿欧元的赔偿金。

德事隆航空

2018年德事隆航空共交付188架公务机，其中交付数量最多的是“ 奖状纬度”680A， 共计57 架。这在很大程度上要归功于2015 年产权共享公司NetJets订购的175架。轻型公务机方面， 虽然2018 年“ 奖状”M2 的交付量降低至35架，但“奖状”CJ3 和CJ4 合计交付了65架（这是过去5年里最高的交付量），且“奖状”XLS 交付了21架，这些机型交付量的增长强化了赛斯纳在轻型公务机市场的主导地位。中型公务机方面，“奖状君主” 的交付量从2017的年9 架减少到2018 年的6 架。可以预见的是该机型在今明两年会与已经停产的中型公务机“奖状”X 拥有相似的命运，“奖状”X 经过22 年的生产运行后于2018年停产，此前交付量持续走低（过去3 年累积交付12 架）。

新研产品方面，2018 年“奖状经度”完成了其环球飞行，并于年底获得了FAA 的临时型号合格证，离2019 年的交付目标又进了一步。

巴航工业

巴航工业2018年共交付了91架公务机，这一数量低于其105~125架的市场预期， 其中交付量最多的是飞鸿300（53架）。虽然这一交付量比2017年仅减少了1架， 但这已是这款飞机自2014年（73架）开始，交付量连续4 年降低了。

与此同时， 低端公务机市场的激烈竞争对巴西航空工业公司也产生了影响。2018年飞鸿100EV仅交付了12 架， 比2017 年减少了10 架，更无法跟2010年的100 架相比。对此，巴航工业将销量降低的原因归结为公司采取的策略——关注盈利能力和价格而牺牲了更高的销量。然而这种策略似乎也影响到了巴航工业的中型产品， 莱格赛450和500 的合计交付量已从进入市场初期的35架降低至去年的24架。为此巴航于去年10月公布了基于莱格赛450和500的改型项目—— “领航”500和600，并计划在2019 年下半年将其投入市场。

其他制造商

瑞士皮拉图斯公司的第一款涡扇公务机PC-24目前已完成交付18架，略低于原计划的23架。究其原因主要是受产能影响，因为这款飞机早在2014年项目公布时就已获得了84架订单，随后宣布不再接受新的订单。皮拉图斯2019年计划交付40架PC-24，同时预计将开展更换威廉姆斯国际FJ44-4A 发动机的改型。

本田飞机公司2018年交付了37 架HondaJet，2019 年预计交付40架左右。作为市场中的“新玩家”，本田依靠低价高佣金策略（市场中该机的基本型在美国的最低报价低至370万美元）已经抢占了一部分市场。

目前西锐公司的SF50的产能终于突破50架了， 这款飞机作为单发活塞/涡桨飞机用户的升级产品，目前未交付的订单高达540余架， 业界预计SF50 在2019年交付量是80 架，2020 年后的年交付量将维持在100架左右， 以完成对积压订单的消化。（么森，中航通用飞机有限责任公司。）

编辑：郑秀梅

审核：彭   健

监制：王亚林