图灵智物: 传统汽车业的丧钟已经敲响，但它们仍然什么都不懂 2007年1月9日，乔布斯在Macwor...

2007年1月9日，乔布斯在Macworld 2007上发布了第一代iPhone。乔布斯当时难掩心中的激动，说“今天苹果要重新发明手机。”

几天之后，时任诺基亚CEO Olli-Pekka Kallasvuo对乔布斯的这个说辞不屑一顾，认为“苹果不会对诺基亚造成任何影响，因为诺基亚专注做手机很多年了，同时又有满足任何价位和需求的产品线，而苹果仅仅只有一款产品。”

在2007年的全球手机市场，诺基亚以40.5%的份额稳居第一位，第二名的三星市场份额为13.5%。而苹果的iPhone只有0.6%的份额。

后面发生的故事我们都知道了。

2019年的4月22日，在一场特斯拉自动驾驶开放日上，创始人Elon Musk显然也难掩内心的激动，对台下的人说“这是全世界最先进的自动驾驶计算机”。在这个开放日上，Musk和公司高管一起正式推出特斯拉全自动驾驶产品Hardware 3.0，包含芯片、硬件，以及软件配套方案。

不仅如此，Musk还放出了另一个大目标：最快明年，大家上街打到无人驾驶的电动特斯拉（RoboTaxi）。

也许是Musk之前“大话”说的太多了，也数次在交付和更新方面对用户爽约，他的豪言壮语似乎没有太多人相信了——在这个开放日之后，特斯拉的股价竟然还跌了。

这可能是目前传统汽车业的共识。两周以前，福特汽车CEO Jim Hackett刚刚表示，福特此前高估了自动驾驶，接下来将缩减这方面的计划。

遗憾的是，福特并没有高估自动驾驶，而是恰恰相反。

特斯拉改变了什么？

很多人其实都被电动汽车这个词给欺骗了，因为这个称呼会让人把注意力放在电池上面。

传统汽车公司显然也被欺骗了——在特斯拉出现以后，几乎所有的汽车公司都推出了电动汽车，他们会时不时地公布自己在续航和动力方面的数据，以展示自己在这个细分市场的进展。

但电池其实远远不是特斯拉的核心竞争力，虽然特斯拉的电池和电池管理系统有着明显的领先优势。对于特斯拉来说，电池仅仅是一个基础组件，你见过哪个电脑公司和手机公司将电池作为核心竞争力？

在传统汽车业中，发动机是当之无愧的技术核心，但特斯拉颠覆了这一点。电动机替代了内燃机，让传统汽车公司的技术壁垒轰然倒塌——相对来说，电动汽车非常易于制造——与内燃机2,000多个运动部件相比，它们只有20个运动部件和电池。

除了汽车厂商，这对传统汽车行业的任何人来说都是极具颠覆性的——传统汽车制造商的绝大部分零部件供应商都将不复存在，而剩下的供应商也会面临深刻的改变。

与电池一样，电动机也远非特斯拉的核心，特斯拉更为深刻的改变是把汽车软件化了。

表面上，传统汽车并不缺少软件。传统汽车通常有数十种不同的电气和电子系统，这些系统大多是独立的，如ABS与盲点检测无关。这些组件中的每一个都有汽车行业称之为“软件”的东西(数百万行代码)，但这实际上是硅谷所说的固件，或者至多是设备驱动程序。但问题是，所有这些系统都是由原始设备制造商的不同团队从不同供应商处购买的，唯一的交汇点点是仪表板上的不同开关。

特斯拉的汽车是建立在软件平台上——在一个中央控制板上安装由软件控制的传感器和制动器，并运行某种操作系统。这就是为什么特斯拉可以很轻松的通过软件升级解决Model 3此前出现的制动问题——它需要修改的代码并不在制动器里，而不是把汽车召回更换硬件。

是否建立在软件平台上，是特斯拉与传统汽车公司的本质区别——即使很多传统汽车公司的电动汽车，它们也仅仅是拥有了电池动力的传统汽车而已。

未来汽车业的竞争核心

对于特斯拉来说，Hardware 3.0才是其最重要的竞争力。特斯拉把这个全自动驾驶的硬件称为Hardware 3.0，每套HW3.0含2套FSD硬件。

如果以手机做类比，此前的特斯拉不管多么花哨和科技感，充其量只是一个功能机的加强版，就是把电池和外观设计做到高级感的功能机，或者是半智能机。

在更加重要的汽车大脑硬件和软件部分，特斯拉一直在宣示，一直在推进，其实进展非常缓慢。Hardware 3.0的推出意味着特斯拉终于完成了最核心部分的搭建，形成一个完整的自动驾驶平台，包括强大的车载计算机，超声波传感器，雷达和外部摄像头，以及专门为特斯拉开发的神经网络，可以有足够的硬件和软件能力来智能化地驱动汽车了。

对于特斯拉来说，其最终是要把汽车变成一个比手机还要智能的交互中心和平台。但在此之前，自动驾驶是最重要的基础和杀手级应用——无论是从安全性还是便利性来看，半自动或者自动驾驶都是可以极大提升驾驶体验的，这对很多人都是硬需求。

特斯拉发布了2019年第一季度Autopilot安全报告，内容显示，Autopilot开启时事故发生率有所增加，但该数字仍然低于人类驾驶时发生事故的可能性：“本季度，我们登记的事故是平均每287万英里（相当于460万公里）司机使用Autopilot时发生一起事故。而那些没有使用Autopilot的特斯拉司机，每行驶176万英里（相当于280万公里）就会发生一次事故。相比之下，NHTSA的最新数据显示，在美国平均每43.6万英里就有一起汽车撞车事故。”

在Hardware 3.0推出之前，特斯拉就已经在自动驾驶的路线上走在了前面。接下来，足够的硬件和软件处理能力，将会使得特斯拉在这一路线上拥有更大的领先优势——由于它已经有这么多装有这些传感器的汽车在路上，这将会形成一个典型的“赢家通吃”效应：它将拥有更多的数据，因此它的自动驾驶将会更好，因此它将会销售更多的汽车，获得更多的自动驾驶里程，从而拥有更多的数据。

Waymo的车队在模拟测试中跑出了超50亿英里的数据，在实际驾驶中的总里程数为1000万英里，已经是目前为止积累最多测试里程的科技公司。但特斯拉已经拥有超过100亿英里的实际总驾驶里程，以及超过10亿英里的自动驾驶测试里程。

Musk此前曾表示，其他所有竞争对手加起来也可能只有特斯拉5％的的数据训练量。而且这种差异正在增加——18个月之后，特斯拉将会有100万辆车在路上行驶。特斯拉官方称，自去年首次推出Navigate on Autopilot以来，特斯拉司机使用该功能已经行驶了超过6600万英里，并且使用该功能成功执行了超过900万条建议的车道变更。

按照国际汽车工程师学会对自动驾驶等级的划分，新版本的Navigate on Autopilot已经达到了最高级别的 L4 级自动驾驶系统。从用户的角度来看，Autopilot 正在变得越来越智能，它正在接管车内的一切，自动执行所有驾驶操作。

在发布会最后，Musk又做了一个宣示：“特斯拉已经开始研发下一代芯片，预计性能比刚刚投产的现有芯片强3倍。”另外，FSD只运行特斯拉加密过的软件，非特斯拉软件，概不支持——这是不是很像苹果App Store的样子？

从2008年推出第一款量产车以来，特斯拉用了十年时间才完成了汽车大脑软硬件的搭建。

如果说当年iPhone的崛起是苹果打了一场闪电战，那么现在汽车业发生的一切就是温水煮青蛙。与乔布斯对苹果产品的极度保密不同，过去几年Musk把特斯拉的专利技术开源，也对外也公布了自己的路线图。

结果汽车业的大佬们对此不屑一顾，丝毫没有危机感。糟糕的是，恐怕现在他们也没有危机感。更糟糕的是，他们现在也不知道为什么会发生危机。

诺基亚当年危机恐怕很多人都还记忆犹新，但真正处在那个巨变的时间点里，并不是很多人都能懂得那意味着什么。