|
1962年某一天，英国维克斯-阿姆斯特朗飞机公司总装厂房里，摄影师按下快门，留下了这张照片。厂方里，一架尺寸很大的飞机正在进行最后的总装。这架飞机外形上有独特的特征，它的尾部安装有4台喷气发动机，每侧两台。水平尾翼位于垂直尾翼的顶端，活像一个巨大的T字母，这在航空领域被称作T形尾翼。这架飞机是维克斯VC-10喷气式客机的首架原型机（注册号G-ARTA）。 1962年首飞的VC-10是一种单通道中远程窄体客机。设计这款远程飞机时，工程人员们重点考虑了从当时亚洲/非洲炎热地区较短的跑道起降的问题——因为英国在那些地区有很久的殖民渊源和较多的海外利益。VC-10的机翼采用了宽弦富勒襟翼和全翼展前缘缝翼，尾吊式发动机布局保持了机翼的干净，使其能充分发挥升力功能，同时还降低了客舱噪音。发动机安设在尾部的另一个好处是令它们距离跑道高度更大，要知道当时非洲机场跑道上出现异物的可能性远大于英国本土。为了适应那些相对松软的低等级跑道，VC-10还配用了较宽的低压轮胎。这样一来，VC-10的起降速度比波音707更低，发动机推力也更大。VC-10的机载航电系统也更先进，甚至配备了4余度自动驾驶仪。除了具备卓越的起降性能，VC-10飞行速度也相当不错，它曾创下过亚音速客机跨越大西洋的速度纪录：5小时1分钟。两舱制布局时，VC-10可以载客135人。面对这样的新产品，英国海外航空公司（BOAC）立即订购了25架。根据维克斯公司的测算，VC-10的盈亏平衡点应该是在80架（单价175万英镑）左右，除了BOAC的25架，还必须设法售出55架才算够本。为此维克斯又推出了稍小的改型VC-11，向主营短途航线的英国欧洲航空公司（BEA）推销，然而此时这些用户却更倾向于选购霍克-西德利公司的“三叉戟”。 维克斯公司重新修改生产计划，希望售出35架（单价150万英镑），实现盈亏平衡。1958年1月，BOAC把订单增加到35架，同时签下了另外20架意向订单，这是当时英国最大的民机订单。维克斯公司乐观地认为盈亏平衡已经实现，于是开始更新设计。为了实现更好的经济性，维克斯又推出了VC-10超级200，除了提高发动机推力，机身也被拉长了8.1米，最多可容纳212人，比波音707-320还多23人。 1960年1月，维克斯公司遭遇财务困难，发现交付35架VC-10也难保亏损。维克斯公司提出向BOAC销售10架VC-10超级200（单价270万英镑），但却发现BOAC只愿意接收已经订购的35架VC-10，对这些200座飞机的上座率持怀疑态度。超级200的加长幅度被削减到3.9米，就是后来的超级VC-10。 1961年5月，BOAC调整了订单，将采购内容变更为15架标准VC-10和35架超级VC-10。然而到了12月，15架超级VC-10又被削减到12架。等到即将开始交付的1964年，航空运输业增长放缓的大势又让BOAC提出要求，把35架超级VC-10削减到7架！维克斯公司几乎崩溃，好在英国政府此时介入，施以援手，开始订购VC-10作为军用运输机，这才让维克斯不至于立即破产。VC-10项目的一波三折也让BOAC麻烦不断，毕竟VC-10为非洲地区市场作出的种种设计努力在更广阔的市场空间里难有优势。最终BOAC主席辞职，同时宣称BOAC是一家盈利企业，而不是英国国产飞机的资助人——这话切中要害。新上任的领导层对VC-10自然不再感冒，他们看好经过改进实现了更好的经济性和适用性的波音707家族。最后的结果是，VC-10的总产量在54架这个数字上画上了句号。 回到这张照片，VC-10左前方还有一架飞机——那是接近完工的维克斯“前卫”（Vanguard）（注册号G-APEU）。“前卫”也是有故事的飞机——虽然这则故事听起来同样有些悲凉。1959年首飞的“前卫”是维克斯-阿姆斯特朗作为著名的“子爵”后继机型推出的中短程涡轮螺旋桨客机，内部空间更大，乘坐也更舒适。然而，“前卫”却没能继续“子爵”的辉煌，因为它刚刚服役不久，大型喷气客机波音707就投入使用，“前卫”立即变身为“后卫”，几乎被市场忽略。最后“前卫”也只生产了44架。 |
|
|
