虚拟后视镜技术是厂商“炫技”还是大势所趋？

这个技术趋势，也会带来新问题，比如说：基于多摄像头的图像拟合，必须处理图形还原与畸变纠正问题，以常见的倒车影像和全景影像为例，从车内显示屏目测的车距，与实际距离间难免存在差异，同时部分市售车型的全景影像边缘拼接也不甚理想，甚至有的存在视角死区！这个问题不处理好，轻则造成视觉误差，重则影响行车安全。

想必多数司机朋友都遇到过下图的问题，极端气象条件下（比如降水、雪等），行车视线难免受到影响，特别是后视镜起雾的情况，着实让行车安全受到了影响；

同时，因车型的不同，传统后视镜固然存在一定的视野盲区，部分路况下后视镜的能力不足，高度依赖驾驶员的驾驶经验，但是，对那些新手驾驶员，难道就毫无办法了吗？

如上图所示，遇到强降雨天气，驾驶员视角的外后视镜画面或成“海天一片”，虽然目前外后视镜加热功能已经普及，但面对实际情况，该装置的效果仍较为有限，且难以做到立竿见影。所以，传统外后视镜是有很大局限性的。

现在，已经有车企开始着手解决这一问题，推出虚拟后视镜（也可称电子后视镜）。

在本田Urban EV概念车，奥迪e-tron和日规版雷克萨斯ES等产品中，我们都可以见到虚拟后视镜的应用。在笔者看来，推出虚拟后视镜除了能够满足厂家“炫技”的虚荣心外，该技术的潜在价值更值得关注。

一、虚拟后视镜的优势

从功能角度讲，虚拟后视镜的优势相当明显：

首先，该技术对降低整车风阻立竿见影，以奥迪e-tron车型为例，选装虚拟后视镜可将该车的风阻系数从0.28cd降至0.27cd，更低的风阻和撞风面积还有助于降低风噪，甚至降低能耗；

其次，遇到恶劣天气，基于摄像头成像的虚拟后视镜适应能力更强，如上图所示，装备该技术的雷克萨斯ES车型，在雨天行驶中屏幕内的画面依旧清晰，并未出现沾水或起雾等情况。

最后，虚拟后视镜最重要的优势在于改善视野盲区，其实本田早已给出较为“初级”的解决方案，该品牌在部分产品中提供的盲区显示系统，可将右侧可视角度从常规后视镜的20度，提升至80度。

在笔者看来，本田这项配置颇具亮点：一是解决了仅提供声光反馈的“盲区监测”系统，反馈不够直观明显的问题；二是近乎垂直的“合成”可视角度，便于驾驶员衔接图像与肉眼可视区，最大限度的规避了并线、转弯或驶入匝道时，因视线盲区导致剐蹭车辆和行人的情况。

二、虚拟后视镜的推广障碍

就目前而言，改善驾驶员视野是汽车设计的长期命题，而虚拟后视镜算是这个命题的解决方案之一，不过它仍存在一定的制约和待解决问题。

1、政策层面的制约

以我国为例，根据国标《GB15084-2013 机动车辆间接视野装置性能和安装要求》中的规定，常规玻璃材质外后视镜属必装项目，因而短期内仅装备虚拟后视镜的车型，无法在我国推广。

针对这个问题，国际上已有先例，比如邻国日本，早在2016年就允许在外后视镜的位置使用摄像头，为科技发展“让步”；同时美国和欧盟也在计划修改相关法规，打消该技术发展在政策层面的阻碍。

2、如何保证一个万全的设计

从实现量产的奥迪e-tron和日规版雷克萨斯ES来看，虚拟后视镜外置摄像头与车内显示屏的“位置”似乎有待商榷。

比如外媒曾针对奥迪e-tron车型表示，作为奥迪e-tron虚拟后视镜的组成部分，负责成像的车内显示屏位置偏低，换言之，看“后视镜”时需要将视线平移并下移，而传统后视镜仅需平移即可，这与目前多数驾驶员的习惯有些出入。

此外，雷克萨斯的设计方案也难以完美解决该问题：

如上图所示，虽然雷克萨斯新ES（日规版）车内显示屏位置与常规后视镜基本在同一水平线上，但显然显示屏与车辆的集成度不够，特别像某宝上自己买的改装货，显然这不是我们希望在雷克萨斯的产品上看到的。

3、功能、技术与平摊成本

虚拟后视镜的核心无疑要依靠“摄像头+显示屏”这对组合，那么在“复刻”传统后视镜画面的同时，还要进行功能性层面的拓展。仍以“可视范围”举例，目前奥迪和雷克萨斯的虚拟后视镜仅可呈现相邻车道信息，仍需“传统”的盲区监测技术加以辅助，所以笔者认为二者都称不上完美。

另一方面，虽然奥迪e-tron与日规版雷克萨斯ES的虚拟后视镜都可在泊车过程中，实现“后视镜下翻”的功能，但这也只是对常规后视镜功能的再现而非“创新”。

假如想要提升可视角度，用电子技术给传统的后视镜设计带来翻天覆地的变化，那么采用多摄像头加图像拟合技术，就成为了大概率事件。

但这个技术趋势，也会带来新问题，比如说：

基于多摄像头的图像拟合，必须处理图形还原与畸变纠正问题，以常见的倒车影像和全景影像为例，从车内显示屏目测的车距，与实际距离间难免存在差异，同时部分市售车型的全景影像边缘拼接也不甚理想，甚至有的存在视角死区！这个问题不处理好，轻则造成视觉误差，重则影响行车安全。

此外，“高光比”和镜头逆光等情况也不容忽视。当夜间行车时，后车灯光与较暗的环境形成了鲜明对比（典型的高光比情况），同时如果后车采用的是LED头灯组，由于脉宽调制原理，其在摄像头内的画面会呈现闪烁状态（上图）。

当然，让工程师们头疼的事还远不止这些，有别于手机或相机，与虚拟后视镜配套的摄像头要连续工作几个小时甚至十几个小时，无疑会出现长时间曝光和热量堆积的情况，且环境照明条件较差时，CMOS感光元件势必会通过提升ISO值以增加画面亮度，所以就衍生出“噪点”和“发热”的问题，从而让整个虚拟后视镜变得不稳定。

但这并非虚拟后视镜自身的问题，而是当前所有感光元件都必须面对的问题，一些高端单反和摄像机，都无法免俗。

或许有朋友会说：部分处理软件的降噪效果已相当出众，但虚拟后视镜对画面要求零延迟与高连续性，这势必增加画面处理硬件的投入成本，投放市场后如何平摊整套系统的研发费用？

此外，车内显示屏也不能独善其身。据公开资料，奥迪e-tron用于替代常规后视镜的双7英寸显示屏为OLED材质，该材质屏幕也许会遇到耐用性问题。最起码，在采用了OLED屏幕的苹果、三星和华为等品牌手机的用户中，均有概率遇到“烧屏”问题，且目前手机厂商尚未找到最佳的解决方案，相比之下，LCD屏的可靠性更加可观。

小结：

综上所述，为了解决传统外后视镜存在的诸多不足，虚拟后视镜有望成为可行的解决方案之一，何况相比镜面反光原理，利用摄像头成像，不仅有助于延续和拓展外后视镜的功能性，更让消除盲区、降低风阻甚至优化整车隔音表现成为了可能，因此该技术的愿景仍值得我们期待。