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近几年来我们看到国内各大机场都纷纷打出“打造国际航空枢纽”的口号，以往只有一线城市才享有的洲际航线在过去二十年里也纷纷在国内二、三线城市落地开花。 这些城市的国际枢纽建设质量如何？我们真的需要这么多国际枢纽吗？二、三线城市靠补贴拉动的洲际航线能够持续吗？ 今天畅说君用科学的方法，为大陆机场的国际枢纽质量做一次大质检！  国际枢纽质检标准 这次国际枢纽质检报告畅说君选取了16座机场，选取： 国际吞吐量（10%）、 客运直飞洲际航点（15%）、 客运直飞洲际航点总班次/周（15%）、 客运直飞洲际航点平均频次/周（15%）、 客运直飞亚洲航点（15%）、 客运直飞亚洲航点总班次/周（15%）、 客运直飞亚洲航点平均频次/周（15%） 总共7个指标进行打分排名 一、国际吞吐量（10%） 一个机场的国际枢纽质量如何最直接的方式就是看它的吞吐量，从排名来看，浦东机场遥遥领先国内其他机场，而总吞吐量没有进入前十的青岛、厦门和南京国际吞吐量却在国内排进了前十。 二、客运直飞洲际航点（15%） 洲际通航点数量决定了一个机场的与世界联系的广度，在这里北京毫无疑问拔得头筹，除了北京和上海外，第二阶梯中仅剩了广州、成都和深圳三座城市。 三、客运直飞洲际航点总班次/周（15%） 北京因其航点数量位列第一，在总班次也占据优势，值得关注的是深圳和成都两地，洲际航点数量一致，均为22个，但是成都的洲际航点总班次却领先了深圳14班。 四、客运直飞洲际航点平均频次/周（15%） 具体到洲际航点的频次，除了排名前三的北上广三座城市以外，我们惊喜地发现厦门和武汉挤进了前五的位置，可见这两座城市发展洲际航线走的是小却精的路线，航点不算多，但是频次一定得3班以上，而航点和班次量排名靠前的深圳则排到了13的位置，周频次仅2.32。 五、客运直飞亚洲航点（15%） 在亚洲通航点上，浦东与北京来了一个换位，说明浦东对于亚洲地区的辐射程度明显优于北京，大兴机场投用后北京的亚洲航点预计会有一个提升。另外，昆明一直以来希望打造东南亚枢纽，从数据上看的确是目前国内除开北上广以外在东南亚地区通达性最佳的机场。 六、客运直飞亚洲航点总班次/周（15%） 浦东机场除了在航点上领先国内其他机场以外，在总班次上更是一骑绝尘，几乎是排名2、3的北京和广州的总和，不得不佩服浦东机场在亚洲区域内的领先位置。在航点上排名第4的昆明在这里被深圳和成都超过，不过三家机场基本上处于一个梯队，难分伯仲。 七、客运直飞亚洲航点平均频次（15%） 这一个子项目应该是全部项目中最令人大跌眼镜的，除了浦东一如既往的优秀排名第一，后面的排名可谓是风起云涌。青岛机场凭借与日韩的紧密联系成功获得第二名的位置，而厦门机场与东南亚的紧密联系也使其进入前五。反而是在航点和总班次都靠前的昆明却因为密度不如其他城市，跌落到了11的位置，不过也是超过了每日一班的基本要求。 综合了以上7个子项目的得分后，畅说君终于计算出了他们的总得分： 畅说  虽然现在国内机场“国际枢纽”争夺日益激烈，但是从发展的质量上看，二线城市机场仍然离一线城市机场的国际枢纽水平有一大段距离，且不说排名1、2的北京和上海，即使是排名第四的成都也离第三的广州差了不止一倍的距离。 我们需要清楚地看到，中国的民航市场正在经历一场大的变革，国内市场的饱和和高铁不断的冲击迫使着我们的机场和航司要往外走，而普通大众越来越高的出行需求也要求机场和航司向国际化转变。所以，光靠北上广三个枢纽来承担14亿人的国际出行需求是不现实的，我们需要培养一批有能力有质量的国际航空枢纽。 但是，国际航空枢纽的成长之路不能再以单一的指标作为目标，而是要切合自身的特点，真正找到自己的优势区域，做高质量的航线，打造高水平的枢纽，要形成航线拉动客流，客流形成习惯，习惯塑造枢纽，枢纽促进航线的良性循环，这才是发展的方向。不然，即使有天量的补贴资金，对于一个不能实现自我造血的国际枢纽，也只是杯水车薪。  |
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